Piloto automático B&G vs Raymarine para velero de 40 a 50 pies: guía técnica 2026

Por Pol Conin, Responsable digital. Artículo basado en las instalaciones realizadas por nuestro departamento de estudios entre 2021 y 2026.

En un velero de 40 a 50 pies, la elección de un piloto automático rara vez es una elección de marca. Es una elección de programa: lo que haga con el barco dicta el algoritmo, y el algoritmo dicta la unidad de control. El hardware sigue. En este rango de eslora, estamos en el segmento donde ambos ecosistemas — B&G NAC-3 y Raymarine Evolution — son perfectamente creíbles. Ninguno es ridículo. Ninguno es universalmente mejor.

Este artículo resume lo que hemos aprendido equipando regularmente ambas familias durante cinco años, en unas sesenta embarcaciones de este rango. El objetivo no es coronar a un ganador: es darle la tabla de decisión que utilizamos en el departamento de estudios. Distribuimos ambas marcas. Lo aclaramos con honestidad. Eso no nos impide tener preferencias claras según los casos.

Comprender la arquitectura de un piloto automático (los 3 componentes mínimos)

Antes de comparar dos ecosistemas, hay que entender que piloto automático es un término paraguas. Un piloto automático no es una caja. Es como mínimo tres componentes distintos que se comunican entre sí.

1. La unidad de control (computer / CPU)

Es el cerebro. Recibe como entrada la consigna del timonel (rumbo, ángulo al viento, derrota sobre el fondo), los datos de los sensores (brújula, acelerómetro, velocidad, anemómetro) y calcula como salida la orden a enviar al servomotor. Es el elemento que contiene el algoritmo propio de la marca. En B&G, el NAC-3 o el NAC-2 comandan la unidad de potencia según la potencia eléctrica requerida. En Raymarine, el EV-1 contiene el AHRS de 9 ejes y la unidad de cálculo de derrota; el ACU proporciona la electrónica de potencia que comanda el servomotor.

También es este componente el que contiene la central inercial — o se conecta a ella. La calidad de la brújula + IMU determina directamente la calidad del control, especialmente en mar gruesa.

2. El pupitre (pantalla de control)

Es la interfaz de usuario. Por él se activa el piloto, se cambia del modo rumbo al modo viento, se ajustan las ganancias, se lee el ángulo de la caña. En B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integrado en el MFD), H5000 Graphic Display. En Raymarine: p70s (vela) o p70Rs (botón giratorio, orientado a motor), Axiom (integrado en el MFD), i70s para lectura.

En este rango de eslora, casi siempre tenemos al menos dos pupitres: uno cerca del timonel y otro en la mesa de cartas. Es un tema real de ergonomía que tratamos en la fase de anteproyecto.

3. El servomotor (drive unit / linear ram)

Es el órgano muscular. Recibe la orden de la unidad de control y mueve la mecha del timón (vía el cuadrante o directamente) o la caña. En veleros de 40-50 pies, casi siempre se usa un servomotor hidráulico o electromecánico lineal dimensionado para la clase de la embarcación (Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 en Raymarine; en B&G, servomotores Navico y compatibles — Lecomble & Schmitt, Jefa — según dimensionamiento).

Un servomotor infra-dimensionado es la primera causa de piloto que "zigzaguea" en mar de través. Y es una trampa recurrente: lo abordamos más adelante.

Para profundizar en los servomotores, consulte nuestra ficha dedicada: Servomotor de piloto automático: elegir, instalar y mantener. (artículo complementario)

Dimensionar antes de comparar las marcas

El debate B&G vs Raymarine llega después de un paso que demasiados proyectos saltan: determinar la clase de sistema que exige su embarcación. Cuatro entradas de cálculo — ninguna se reduce a la eslora:

• El desplazamiento real en carga — un Pogo 12.50 y un Garcia 12 no requieren el mismo servomotor, con la misma eslora.
• El tipo de dirección — rueda con driza, dirección hidráulica, mecha directa: cada caso cambia el punto de ataque y el par requerido.
• El par en la mecha del timón en las condiciones más exigentes previsibles — es lo que dicta la clase del servomotor, y el servomotor dicta luego la electrónica de potencia (ACU en Raymarine, NAC-2/NAC-3 según la potencia en B&G).
• El programa — dimensionamos para la travesía prevista, no para la salida del domingo (consulte el caso real más abajo).

Lo que a menudo puede conservarse en un refit: un servomotor hidráulico reciente y correctamente dimensionado (integrable caso por caso, vía interfaz — nunca « plug and play »), el backbone NMEA 2000 y sus sensores. Lo que sigue al ecosistema elegido: la unidad de control, la electrónica de potencia y los pupitres. El cálculo exacto de lo que se puede conservar forma parte de la pre-estudio.

Los ecosistemas: B&G NAC-3 y Raymarine Evolution

B&G: herencia de regata

B&G tiene una historia clara — la regata oceánica. La marca equipa históricamente los IMOCA, los Class40, los Ultim y la mayoría de los veleros de rendimiento de crucero de gama alta durante veinte años. El NAC-3 es la evolución directa de una línea de ACP iniciada en B&G en los años 90 y refinada en cada ciclo olímpico y cada Vendée Globe.

Su filosofía: control fino, integración profunda con la central H5000 (que produce datos de viento/velocidad/derrota extremadamente precisos), y compatibilidad fuerte con los softwares de routing profesional como Expedition. Si ya tiene un H5000, el NAC-3 es casi siempre la opción lógica. Si parte de cero, es una inversión que se justifica en un programa orientado al rendimiento — incluso en crucero rápido.

Raymarine: la vía pragmática

Raymarine tiene una filosofía diferente: un ecosistema de uso más generalizado, más sencillo de implementar, mejor soportado a escala internacional, integrado nativamente en MFD Axiom cuya interfaz táctil es reconocida. La gama Evolution se basa en un EV-1 que combina AHRS de 9 ejes y unidad de cálculo de derrota. El ACU se elige luego según el tipo de dirección, la capacidad del servomotor y el drive: la eslora del barco no basta.

Es el ecosistema que encontramos en la mayoría de los Beneteau, Jeanneau, Hanse recientes de serie. Eso cuenta: si su velero de 40-50 pies es un Sun Odyssey 410, un Oceanis 461 o un Hanse 458, probablemente ya tenga cableado Raymarine. Reconfigurar todo a B&G no es absurdo, pero no es neutral en cuanto a presupuesto.

Comparativa técnica B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

La tabla a continuación sintetiza las principales diferencias que utilizamos en el departamento de estudios. Las cifras marcadas con un asterisco son las que prefiero que valide con el precio del distribuidor el día en que solicite un presupuesto — pueden variar según las revisiones tarifarias.

*Condiciones sujetas a cambios: revise en el momento de solicitar el presupuesto. Los precios materiales actualizados están en el comparador de pilotos y en las fichas de producto — no congelamos cifras en el artículo.

Consulte también: nuestros pilotos automáticos en distribución. Y en cuanto a fichas de producto, el calculador B&G / Navico NAC-3 y el piloto Raymarine Evolution (p70Rs + ACU-200, Tipo 1), ejemplo de kit Tipo 1 cuyo dimensionamiento debe verificarse para cada embarcación.

Lectura rápida de la tabla

Tres líneas merecen ser comentadas:

• Brújula / IMU: B&G usa un sensor de rumbo compatible, por ejemplo el Precision-9, y comparte los datos en NMEA 2000. Raymarine integra el AHRS y la unidad de cálculo de derrota en el EV-1.
• Routing de vela: si usa Expedition, el H5000 es el compañero natural. Si está en Adrena para regata amateur, ambos ecosistemas funcionan honestamente, con una ligera ventaja para B&G vía H5000.
• Personalización: el NAC-3 expone más parámetros de bajo nivel a usuarios avanzados. Es una ventaja en regata, pero también una trampa en crucero (consulte los errores frecuentes más abajo).

Veredicto por programa náutico

Aquí está cómo orientamos en la pre-estudio.

Crucero de gran autonomía y comodidad (travesía familiar, programa Mediterráneo + Atlántico)

Raymarine Evolution puede ser la opción correcta cuando la embarcación ya tiene un ecosistema Raymarine. La elección entre EV-200 y EV-400 depende, sin embargo, del desplazamiento en carga, del tipo de dirección y del drive, no solo de la eslora:

• La instalación es más sencilla (EV-1 condensa brújula + IMU en una sola caja),
• La integración nativa con los MFD Axiom es excelente, y la mayoría de los barcos candidatos ya están equipados con Raymarine de serie,
• Los modos piloto Auto / Track / Wind son perfectamente adecuados para un crucero de gran autonomía que no exige un ajuste extremadamente fino,
• El coste total instalado es generalmente un 10-15 % inferior a la configuración B&G equivalente, porque se capitaliza el ecosistema Raymarine ya existente.

Excepción: si la embarcación tiene una mecha de timón pesada (Garcia, Allures, Boréal, algunos Ovni), el sobre-dimensionamiento del servomotor debe tomarse muy en serio, independientemente del ecosistema.

Regata amateur / club (regata IRC u ORC de fin de semana, crucero rápido)

B&G NAC-3 toma ventaja si cuenta con explotar seriamente las funciones viento / rumbo / VMG. La granularidad de ajuste es mejor, el diálogo con un eventual H5000 es nativo, y la integración con Expedition es de serie. En este tipo de programa, el piloto no se limita a "mantener el rumbo": se convierte en un tercer tripulante que gobierna mejor que usted en ceñida, y hay que poder darle los parámetros correctos.

También es el caso si prevé mantener la embarcación más allá de un ciclo de regata y quiere una plataforma evolutiva.

Crucero semi-pro de gran autonomía (vuelta al mundo, programa de charter, puesta en alquiler)

Depende. Honestamente.

• Si prima la fiabilidad operativa y la embarcación pasará por zonas donde los concesionarios Raymarine son más numerosos que los de B&G (Pacífico, Caribe), Raymarine es más defendible. La pieza de repuesto cuenta tanto como el rendimiento.
• Si el programa incluye navegaciones deportivas como Cabo Verde / Brasil / ruta directa, y un patrón que sabe ajustar un piloto, B&G mantiene una ventaja técnica en condiciones difíciles.
• Si la embarcación está destinada al alquiler de gran escala (por ejemplo, catamarán de charter), Raymarine domina por razones operativas: tripulaciones que cambian, soporte internacional, simplicidad de uso.

En todos los casos, un programa de gran autonomía merece un verdadero balance en el departamento de estudios: es exactamente la situación en la que una hora de pre-estudio evita varios miles de euros de retrabajos posteriores. Consulte nuestro servicio estudios técnicos y concepción 3D.

Errores frecuentes observados por Skysat

Estas son las trampas reales que corregimos regularmente, ya sea en refit o en servicio post-venta de la primera instalación.

1. Servomotor infra-dimensionado

La trampa más frecuente, con diferencia. Un velero de crucero de 45 pies con un servomotor Tipo 1 cuando debería ser Tipo 2: funciona bien en aguas planas, pero se bloquea en mar de través. El algoritmo de la unidad de control no puede hacer nada, el motor no tiene la fuerza para responder rápido a la consigna.

Caso real (cliente anonimizado): Sun Odyssey 45.2, programa costero y luego decisión de travesía. El piloto había sido dimensionado para uso costero tranquilo. Primer temporal en el golfo de Vizcaya: piloto en modo seguro tras unos minutos, timonel a mano durante 36 horas. Refitting con servomotor de clase superior y sensor de caña redundante. Piloto perfectamente operativo en la siguiente travesía, sin activación del modo seguro.

Regla Skysat: dimensionamos siempre para el programa más exigente previsible, no para el uso medio. El sobrecoste del servomotor de clase superior es marginal frente al coste total instalado. El beneficio en seguridad es incomparable.

2. Confusión entre servomotor electromecánico y servomotor hidráulico

En un 40-50 pies, el arbitraje entre un lineal eléctrico y uno hidráulico se decide esencialmente por:

• la frecuencia de uso (charter / liveaboard favorece el hidráulico por durabilidad),
• el espacio disponible (lineal eléctrico más compacto, hidráulico requiere bomba + circuito),
• el ruido aceptable en cabina trasera (hidráulico más silencioso en régimen establecido).

Caso real (cliente anonimizado): Hanse 458 equipado con un lineal eléctrico porque era lo que había entregado el astillero. Programa cambiado a crucero de gran autonomía con tres tripulantes rotativos. Tras 18 meses, golpes y juego mecánico significativos. Conversión a hidráulico: silencio recuperado, durabilidad nominal. El lineal eléctrico habría sido adecuado para uso de fin de semana.

3. Ajuste incorrecto de las ganancias

El piloto no funciona, se contacta al instalador, y la respuesta no es material: son las ganancias que están por defecto. En B&G NAC-3 en particular, la riqueza de parámetros expuestos puede llevar a un piloto que "sobre-reacciona" en mar gruesa si los perfiles nunca se han afinado más allá del ajuste inicial.

Caso real (cliente anonimizado): Bavaria 46, tripulación que se queja de que « el piloto mareaba » con 25 nudos establecidos. Diagnóstico: perfil de ganancias « regata » aplicado por defecto cuando el programa es crucero cómodo. Cambio a perfil de crucero, ajuste de amplitud / contra-caña. Sin más quejas.

Consejo Skysat: la puesta en marcha debe incluir una salida al mar en condiciones representativas, no solo un ajuste en puerto. Esto está incluido en nuestros servicios estándar.

4. Alimentación insuficiente

Un piloto automático en un 40-50 pies, en carga, consume varios amperios pico en el servomotor. Una alimentación infra-dimensionada (sección de cable demasiado fina, batería de servicio envejecida, fusible al límite) provoca caídas de tensión en los picos de carga, y la unidad de control pasa a modo degradado sin mensaje claro. Se sospecha del piloto, pero el culpable es la distribución eléctrica.

Consejo: cable de sección dedicada, fusible adaptado, y un banco de baterías en buen estado son requisitos no negociables. Es la ocasión natural para revisar también el balance energético global del barco (alternador, MPPT, hidrogenerador).

Artículo complementario: Dimensionar el banco de litio para velero — el método del taller

Cómo elegir: la checklist Skysat

Antes de pedir, estas 8 preguntas aclaran el 90 % de la elección.

1. ¿Qué programa es dominante? Costero, de gran autonomía, de charter, de regata?
2. Eslora y desplazamiento de la embarcación (no solo los pies: un Pogo 12.50 y un Garcia 12 no requieren el mismo servomotor)?
3. Tipo de caña: rueda (casi siempre en 40-50 pies), caña franca excepcional?
4. ¿Qué ecosistema electrónico existe actualmente a bordo? Si Raymarine ya está cableado en todas partes, cambiar a B&G rara vez está justificado.
5. ¿Ya hay una central H5000 o equivalente? Si es así, el NAC-3 se vuelve lógico.
6. ¿Qué software de routing se prevé (Adrena, Expedition, Squid, ninguno)?
7. ¿Qué presupuesto total instalado, distinguiendo material / servomotor / mano de obra / puesta en marcha en el mar?
8. Refit o instalación nueva? En refit, el coste oculto es el paso de cables en el existente. El material no lo es todo.

A partir de estas respuestas, producimos una recomendación presupuestada en 3-5 días en el departamento de estudios. Consulte nuestros estudios técnicos y nuestras realizaciones.

Conclusión: un buen piloto automático es, ante todo, un buen dossier de estudios

En veleros de 40-50 pies, B&G y Raymarine se equiparan con un dimensionamiento correcto. Lo que distingue una instalación que dura diez años de un montaje que acabará en servicio post-venta rara vez es la marca: es la calidad del dossier de estudios, el buen calibrado del servomotor, la coherencia con el ecosistema de a bordo y la puesta en marcha real en el mar.

Si está preparando un proyecto concreto — refit o nuevo — ofrecemos una pre-estudio personalizada que cubre exactamente este ámbito. Nos describe la embarcación y el programa, y le devolvemos una recomendación argumentada (material, servomotor, integración, presupuesto total instalado). No hay presupuestos copiados y pegados: un dossier real, firmado.

Solicitar una pre-estudio de piloto automático — departamento de estudios Skysat, Carnac.

Skysat distribuye, entre otros, B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin y Furuno. Este artículo refleja nuestro punto de vista como instalador y departamento de estudios: no está patrocinado ni orientado para impulsar una marca sobre otra.

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