L’essentiel en 30 secondes
- L’électricité d’un voilier se décide dans cet ordre : consommation, stockage, recharge, conversion, puis protection et surveillance. Le parc se dimensionne sur ce que vous consommez et sur ce que vos sources de charge remettent chaque jour.
- Commencez par le bilan sur 24 heures : courant de chaque appareil × heures de fonctionnement. Le calculateur de cette page le fait pour vous.
- Passer au lithium n’est pas un échange de batteries : il faut un BMS adapté à la marque, des chargeurs réglés sur les valeurs de son fabricant et une solution pour l’alternateur.
- Victron, Mastervolt et MG Energy n’organisent pas le BMS de la même façon : externe, intégré à la batterie, ou maître qui pilote des modules. C’est ce qui décide de ce qu’il faut ajouter à la batterie.
- Solaire : le régulateur MPPT se choisit sur la tension à vide des panneaux par temps froid et sur le courant de charge ; la production réelle est bien inférieure à la puissance crête.
Sommaire
- Cinq blocs, dans cet ordre
- Faire son bilan énergétique (calculateur)
- De la consommation à la capacité
- Passer au lithium : ce qui change vraiment
- Recharger : quai, moteur et soleil
- Convertir : 12 / 24 V et 230 V
- Protéger et surveiller
- Refit énergie et hivernage
- Victron, Mastervolt ou MG Energy ?
- Limites et pièges
- Notre verdict par programme
- Sources
Ce guide réunit ce que nous publiions en six articles séparés : dimensionner un parc lithium, passer au lithium, recharger au moteur et au soleil, convertir le 12 V en 24 V ou en 230 V, et préparer un refit énergie. Il suit l’ordre dans lequel les décisions se prennent à bord, et renvoie pour chaque équipement vers la documentation de son fabricant.
Cinq blocs, dans cet ordre
L’électricité d’un voilier se décide dans un ordre précis, et chaque bloc dépend du précédent : on ne choisit pas une batterie avant de savoir ce qu’on consomme, ni un chargeur avant de connaître la batterie.
| Bloc | La question à trancher | Ce qui en dépend |
|---|---|---|
| 1. Consommation | Combien d’ampères-heures le bord consomme-t-il en 24 heures, au mouillage et en navigation ? | Tout le reste |
| 2. Stockage | Quelle capacité, quelle tension (12, 24 ou 48 V), quelle chimie, quel BMS ? | Les chargeurs, les protections, la section des câbles |
| 3. Recharge | Combien la prise de quai, l’alternateur et le solaire remettent-ils chaque jour ? | L’autonomie réelle en croisière |
| 4. Conversion | Faut-il du 230 V à bord, ou une deuxième tension continue ? | L’onduleur, le combi, les convertisseurs DC-DC |
| 5. Protection et surveillance | Fusibles, coupe-batterie, mesure de l’état de charge | La sécurité de l’ensemble |
Le passage au lithium touche les blocs 2, 3 et 5 à la fois. C’est pour cela qu’il ne se résume jamais à un échange de batteries.
Faire son bilan énergétique sur 24 heures
Le bilan se fait poste par poste : le courant consommé par chaque appareil (en ampères, sous la tension du bord), multiplié par le nombre d’heures où il fonctionne sur 24 heures. La somme donne la consommation journalière en ampères-heures (Ah). Si vous raisonnez en puissance, divisez les wattheures par la tension du parc : 600 Wh par jour représentent 50 Ah sur un parc 12 V et 25 Ah sur un parc 24 V.
Sur un voilier de croisière, le réfrigérateur et le pilote automatique pèsent souvent le plus, parce qu’ils tournent longtemps. Leur consommation réelle dépend de la température, de l’isolation de la glacière, de l’état de la mer et du réglage du pilote : partez des valeurs de la notice, puis corrigez-les avec une mesure à bord dès que vous avez un moniteur de batterie.
Le calculateur ci-dessous fait ce bilan, en déduit la capacité à installer et vérifie si votre recharge suit. Toutes les valeurs sont modifiables ; les profils proposés sont des exemples, pas des mesures.
Calculez votre parc lithium — bilan énergétique 24 h
La méthode en 3 temps : ce que vous consommez sur 24 h, la capacité LiFePO4 que ça impose, et si votre recharge suit. Toutes les valeurs sont modifiables.
Consommation journalière : —
Un parc ne vaut que par sa capacité à se remplir. Sans architecture de charge adaptée, le dimensionnement Ah reste théorique.
Estimation pédagogique pour préparer votre projet — elle ne remplace pas un bilan de puissance réalisé à bord (consommations mesurées, état de l'alternateur, sections de câbles, réglage du BMS). Hypothèse solaire : Wc × 4 h équivalent × 0,7 de rendement réel.
De la consommation à la capacité
La capacité à installer se calcule en trois étapes :
- Consommation journalière × jours d’autonomie sans recharge. Deux jours au mouillage sans moteur ni soleil, c’est deux fois la consommation journalière.
- Divisée par la profondeur de décharge utile (en anglais DoD, la part de la capacité que l’on accepte de consommer). Ce n’est pas un choix personnel : c’est la valeur à laquelle le fabricant de la batterie annonce sa durée de vie. Exemples : Victron annonce 2 500 cycles à 80 % de décharge pour ses batteries lithium Smart et NG (5 000 à 50 %) ; Mastervolt environ 3 500 cycles à 80 % pour les MLI Ultra, à 25 °C et sous des courants limités ; MG Energy Systems plus de 4 000 cycles à 80 % pour sa batterie LFP 25,6 V 304 Ah, à 25 °C, fin de vie fixée à 70 % de la capacité initiale. Ces chiffres ne se comparent pas entre eux : chaque fabricant fixe ses propres conditions d’essai.
- Ne raisonnez pas en « Ah plomb ». Un parc plomb de 200 Ah dont vous n’utilisiez que la moitié offrait 100 Ah utiles ; en lithium utilisé à 80 %, 125 Ah fournissent la même énergie (calcul Skysat : 100 ÷ 0,8).
- Arrondie à l’offre réelle : les batteries existent par paliers de capacité, et toutes ne se montent pas en parallèle ou en série de la même façon.
12, 24 ou 48 V ? À puissance égale, doubler la tension divise le courant par deux : un onduleur qui fournit 2 000 W tire environ 170 A sur un parc 12 V et environ 85 A sur un parc 24 V (calcul Skysat : puissance divisée par la tension, pertes de l’onduleur non comprises, ce qui augmente encore le courant réel). Moins de courant, ce sont des câbles plus fins, moins de chute de tension et des protections plus petites. En contrepartie, une partie de l’électronique de navigation reste en 12 V et demande un convertisseur. Un bateau déjà câblé en 12 V reste souvent en 12 V ; un refit lourd est le bon moment pour se poser la question.
Passer au lithium : ce qui change vraiment
Une batterie lithium fer phosphate (LiFePO4, ou LFP) accepte et restitue de forts courants, garde une tension stable et se décharge plus profondément qu’une batterie au plomb. Ces qualités ont un revers : elle doit être surveillée cellule par cellule par un BMS, et chaque source de charge doit respecter les consignes de son fabricant. Le passage au lithium n’est donc pas un échange de batteries, c’est une révision de toute la chaîne de charge.
Le BMS : trois architectures selon la marque
Les trois marques que nous distribuons organisent le BMS de façon différente. C’est le premier point à vérifier, parce qu’il décide de ce qu’il faut acheter en plus de la batterie.
| Marque | Où est le BMS | Ce qu’il faut ajouter |
|---|---|---|
| Victron Energy (batteries Lithium Smart et NG) | Externe : la batterie surveille ses cellules mais ne se protège pas seule | Un BMS Victron compatible avec la famille de batterie : smallBMS, VE.Bus BMS V2 ou Lynx Smart BMS pour les Smart ; smallBMS NG, VE.Bus BMS NG ou Lynx Smart BMS NG pour les NG. Les deux familles ne s’échangent pas. |
| Mastervolt (MLI Ultra 12/3000, 12/6000, 24/6000) | Intégré à la batterie | Un relais de sécurité externe, obligatoire, et un fusible de type T (500 A au plus, pouvoir de coupure d’au moins 15 kA). Le kit de connexion MLI Ultra réunit support, relais et porte-fusible, sans le fusible. Les MLI Ultra 1250 ont un relais intégré. |
| MG Energy Systems (batteries LFP) | Réparti : chaque module a un BMS esclave, piloté par un BMS maître obligatoire | Un MG Master LV (ou HV), qui intègre contacteur, pré-charge, porte-fusibles, distribution et shunt. |
Le détail des trois écosystèmes est dans notre comparatif Victron, Mastervolt et MG Energy.
Les chargeurs : le profil du fabricant de la batterie
Chaque fabricant donne ses tensions de charge. Pour ses batteries lithium Smart et NG, Victron demande 14,2 V en absorption pendant au moins deux heures puis 13,5 V en maintien (28,4 V et 27 V en 24 V), et interdit la charge sous 5 °C. Mastervolt demande 14,25 V puis 13,5 V pour ses MLI Ultra (28,5 V et 27 V en 24 V). Un chargeur sans mode lithium réglable ne convient pas ; notre guide chargeur de quai ou combi pour parc lithium passe en revue les modèles et leur pilotage par le BMS.
L’alternateur : le point le plus souvent oublié
Une batterie au plomb limite d’elle-même le courant qu’elle accepte quand elle se remplit ; une batterie lithium continue d’absorber un fort courant. Un alternateur prévu pour le plomb peut alors débiter longtemps à pleine puissance et chauffer. Et si le BMS coupe la charge pendant que l’alternateur débite, il faut que l’alternateur soit arrêté ou découplé proprement. Trois façons de s’en occuper, documentées par les fabricants :
- Un chargeur DC-DC entre l’alternateur et le parc lithium. Le Victron Orion XS limite son courant d’entrée, ne charge que lorsqu’il détecte que le moteur tourne, et possède une entrée que le BMS peut commander. La batterie de démarrage reste sur l’alternateur, le parc lithium est chargé par le DC-DC.
- Un régulateur d’alternateur piloté par le BMS. Chez Mastervolt, l’Alpha Pro III a un profil MLI et coupe le courant d’excitation de l’alternateur sur l’événement « Stop charge » de la batterie. Chez MG Energy Systems, le régulateur AFC 300 pilote l’excitation de l’alternateur à partir des consignes du BMS.
- Un alternateur et un régulateur dimensionnés pour le lithium, comme les alternateurs Alpha de Mastervolt associés à l’Alpha Pro III.
Laquelle convient à votre bateau dépend de l’alternateur en place, de la puissance que vous voulez récupérer au moteur et de la marque de la batterie. C’est typiquement le genre de question à trancher pendant un bilan de puissance.
Recharger : quai, moteur et soleil
À quai
Le chargeur de quai se choisit sur trois critères : un mode lithium réglable sur les valeurs du fabricant de la batterie, un moyen pour le BMS de l’arrêter, et un courant compris entre ce qu’il faut pour remettre le déficit pendant votre temps au port et ce que la batterie accepte (Victron recommande 0,5 C pour ses batteries Smart et NG, soit la moitié de la capacité en ampères). Tout est détaillé dans notre guide du chargeur de quai.
Au moteur : alternateur et chargeur DC-DC
Le chargeur DC-DC est la solution la plus simple pour charger un parc lithium depuis l’alternateur sans toucher à l’alternateur lui-même (voir plus haut). Deux familles existent :
- Non isolé : entrée et sortie partagent le même négatif. C’est le cas de l’Orion XS de Victron (50 A, jusqu’à 1 400 W à 28 V pour l’XS 1400) et des Mastervolt Mac Plus (50 A en 12/12 V et 24/12 V), qui ont un profil de charge lithium.
- Isolé : entrée et sortie sont séparées électriquement (isolation galvanique de 200 V sur les Victron Orion-Tr Smart isolés). On le choisit quand les deux circuits doivent rester séparés ; Mastervolt propose aussi des convertisseurs isolés, les Magic.
Le courant du DC-DC doit rester dans ce que l’alternateur peut fournir en continu, une fois servis les autres consommateurs du moteur.
Au soleil : panneaux et régulateur MPPT
Un régulateur MPPT adapte la tension des panneaux à celle de la batterie pour en tirer le maximum de puissance. Chez Victron, ses deux chiffres disent l’essentiel : un SmartSolar 100/30 accepte au plus 100 V à vide côté panneaux et charge jusqu’à 30 A. La tension à vide des panneaux monte quand il fait froid : Victron conseille de garder 10 % de marge supplémentaire quand les nuits approchent ou passent sous 10 °C. Chez Mastervolt, le SCM25 (25 A, 75 V à vide au plus) et le SCM60 MPPT-MB (60 A, 145 V, relié au MasterBus) ont un profil pour les batteries MLI.
La puissance inscrite sur un panneau est mesurée en conditions de laboratoire. Sur un voilier, l’orientation, l’ombre du gréement, la saison et la latitude la réduisent fortement : comptez la production sur une journée, pas la puissance crête. Le calculateur ci-dessus utilise une hypothèse prudente (puissance crête × 4 heures × 0,7), à corriger avec vos mesures. Panneaux rigides et souples se choisissent d’abord sur la surface disponible et la façon de les fixer (arceau, bimini, roof) ; voir nos panneaux solaires et régulateurs solaires.
Convertir : 12 / 24 V et 230 V
Les convertisseurs DC-DC
Sur un parc 24 V, une partie de l’électronique de navigation reste en 12 V : un convertisseur 24/12 V l’alimente, comme le Victron Orion-Tr Smart 24/12-20A (isolé) ou le Mastervolt DC Master 24/12. Ne dimensionnez pas le convertisseur sur la consommation moyenne, mais sur la somme des appareils qui peuvent fonctionner ensemble, et prévoyez de la marge pour une VHF en émission ou un radar au démarrage. Toute la gamme est dans notre collection DC/DC.
L’onduleur
Un onduleur fabrique du 230 V à partir de la batterie. Pour alimenter des appareils à moteur ou de l’électronique sensible, choisissez un onduleur à onde sinusoïdale pure, comme les Mastervolt AC Master ou Mass Sine. Trois chiffres comptent dans une fiche :
- La puissance continue, pas celle de pointe ni celle sur 30 minutes. Exemple Mastervolt : le Mass Sine 24/1500 fournit 1 200 W en continu, les 1 500 W de son nom ne tiennent que 30 minutes.
- La pointe, qui doit couvrir le démarrage d’un moteur (compresseur, pompe, outil).
- La consommation à vide, qui pèse sur le bilan si l’onduleur reste allumé. Le Mass Sine 12/2000 consomme 6 W en marche à vide et 0,6 W en mode économie, selon Mastervolt ; le petit onduleur Victron 12/500 VA consomme environ 1 W en mode ECO.
Rappel de bon sens : un réfrigérateur de bateau fonctionne le plus souvent directement en 12 ou 24 V. Inutile de l’alimenter par un onduleur.
Le combi onduleur-chargeur
Un combi réunit chargeur de quai, onduleur et relais de transfert, et sait limiter ce qu’il prend à la prise de quai, voire la compléter avec la batterie. Les Victron MultiPlus-II et les Mastervolt CombiMaster et Mass Combi Ultra sont comparés dans notre guide chargeur de quai ou combi.
Protéger et surveiller
- Le fusible principal se place au plus près de la batterie. Il se dimensionne d’après les instructions du fabricant de la batterie et la section du câble qu’il protège. Un parc lithium peut débiter un courant de court-circuit très élevé : le pouvoir de coupure du fusible compte autant que son calibre.
- Le coupe-batterie isole le parc pour une intervention ou un hivernage. Il ne remplace pas la déconnexion pilotée par le BMS.
- Le moniteur de batterie (un shunt, qui mesure le courant entrant et sortant) en déduit l’état de charge. C’est lui qui transforme votre bilan théorique en chiffres réels. Selon la marque, il est intégré au BMS ou se pose à part.
- Le BMS (système de gestion de batterie) surveille les cellules et coupe la charge ou la décharge quand une limite est atteinte. Il protège la batterie ; il ne protège pas votre installation si les chargeurs et l’alternateur ne savent pas réagir à cette coupure.
Refit énergie et hivernage
Un refit énergie suit le même ordre que ce guide : le bilan d’abord (idéalement mesuré sur une saison avec un moniteur), puis le parc, les sources de charge, la conversion et les protections. Remplacer les batteries sans revoir les chargeurs, l’alternateur et les protections, c’est faire la moitié du travail.
Pour l’hivernage, suivez la consigne de stockage du fabricant de votre batterie : état de charge, température, déconnexion des consommateurs et contrôle périodique. Elle diffère d’une marque et d’une chimie à l’autre. Notre checklist d’hivernage de l’électronique et des batteries reprend les consignes Victron et Mastervolt et les contrôles de remise en service.
Victron, Mastervolt ou MG Energy ?
Les trois marques couvrent la batterie, le BMS et la surveillance, mais pas de la même façon :
- Victron Energy propose l’écosystème le plus large (batteries, BMS externes, chargeurs, combis, DC-DC, MPPT, supervision par Cerbo GX) ; ses batteries lithium exigent un BMS Victron externe.
- Mastervolt intègre le BMS dans la batterie MLI Ultra et fait dialoguer batterie, chargeurs, combis, régulateur d’alternateur et MPPT par son bus MasterBus.
- MG Energy Systems associe des modules LFP à un BMS maître qui contient contacteur et shunt ; MG ne fabrique pas de chargeur à son nom et documente des compatibilités avec Victron et plusieurs fabricants de chargeurs.
Le choix tient surtout à ce qui est déjà à bord. Le détail, critère par critère : Victron, Mastervolt ou MG Energy : quel écosystème lithium ?. Pour comparer les BMS eux-mêmes, voir notre comparateur BMS lithium marine.
Limites et pièges
- Dimensionner le parc avant de connaître la consommation. Un parc trop gros que la recharge ne remplit jamais n’apporte rien.
- Garder les chargeurs et le régulateur d’alternateur prévus pour le plomb. Ils doivent appliquer les valeurs du fabricant de la batterie lithium, et pouvoir s’arrêter sur ordre du BMS.
- Mélanger les familles. Chez Victron, les BMS des batteries Smart et ceux des batteries NG ne s’échangent pas ; chez MG, une batterie 230 Ah ne se mélange pas avec des 280 ou 304 Ah dans un même parc.
- Oublier le relais ou le fusible. Une MLI Ultra 3000 ou 6000 sans son relais de sécurité externe n’est pas installée selon Mastervolt.
- Compter la puissance crête des panneaux comme une production quotidienne.
- Laisser un onduleur ou un combi allumé sans en tenir compte : sa consommation à vide fait partie du bilan.
- Prendre une valeur de cette page plutôt que la notice de votre matériel. Les chiffres cités viennent des documents des fabricants à la date de vérification ; la notice de votre équipement prime.
Skysat n’a pas réalisé d’essai pour ce guide : il s’appuie uniquement sur la documentation des fabricants, et les exemples chiffrés marqués « calcul Skysat » sont des ordres de grandeur.
Notre verdict par programme
- Croisière côtière, retour au port chaque soir ou presque : un parc modeste, un chargeur de quai en mode lithium, et souvent rien de plus. Le lithium n’est pas indispensable si le parc actuel suffit et que les chargeurs ne sont pas à changer.
- Croisière avec plusieurs nuits au mouillage : c’est là que le lithium change la vie, à condition de revoir la recharge : chargeur DC-DC ou régulateur sur l’alternateur, et du solaire dimensionné sur une production réaliste.
- Grande croisière ou vie à bord : passer en 24 V se discute dès qu’un onduleur puissant ou un dessalinisateur entre au bilan ; prévoyez un moniteur de batterie et une supervision (Cerbo GX, MasterBus ou CAN selon la marque).
- Refit d’un bateau déjà équipé : restez dans l’écosystème en place si les chargeurs et le bus de communication le permettent ; sinon, traitez batterie, BMS, chargeurs et alternateur en une seule fois.
Sources
Documents des fabricants consultés le 22 octobre 2026 (versions imprimées indiquées quand elles existent) :
- Victron Energy : manuel Lithium Smart Battery (rév. 21, 01/2026) et fiche des batteries Lithium Smart ; manuel Lithium NG 12,8 V (rév. 11, 03/2026) et fiche des batteries NG ; manuels Lynx Smart BMS (rév. 17, 01/2026) et Lynx Smart BMS NG (rév. 12, 02/2026) ; fiche VE.Bus BMS V2 ; fiche et manuel Orion XS 12/12-50A (rév. 10, 01/2026) ; fiche Orion-Tr Smart isolés ; manuels SmartSolar MPPT (rév. 07, 08/2024 et rév. 10, 02/2026) ; fiches des onduleurs VE.Direct ; fiche et manuel MultiPlus-II 230 V (rév. 14, 07/2026).
- Mastervolt : manuel MLI Ultra (rév. 10) et guide rapide ; manuel ChargeMaster Plus (10000016594/06, 09/2025) ; manuel Alpha Pro III ; manuels Mac Plus (10000021042/02) et Magic (10000002796/03) ; manuels SCM25 (10000009291/02) et SCM60 MPPT-MB (10000009952/03) ; fiches AC Master et Mass Sine.
- MG Energy Systems : manuel LFP 24 V (v1.8, 02/2026) et fiches des batteries LFP ; manuel (v2.0) et guide de communication (v1.35) du Master LV ; fiche AFC 300.
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