Najważniejsze w 30 sekund
- Wybór między B&G a Raymarine na jachcie 40–50 stóp zależy od programu żeglugi, a nie od marketingu.
- B&G NAC-3: wybór do regat, wyścigów i żeglugi sportowej, głęboka integracja z H5000 + routing Expedition.
- Raymarine Evolution: wybór do komfortowej żeglugi długodystansowej, ergonomia dotykowa Axiom, szeroki ekosystem publiczny.
- Na podstawie ponad 60 instalacji Skysat w ciągu 5 lat: najczęstszym błędem jest niedowymiarowany siłownik, a nie jednostka sterująca.
- Nie ma uniwersalnego zwycięzcy: uczciwa lista decyzyjna znajduje się niżej w artykule.
Porównanie 4 autopilotów żeglarskich – zestawienie
Nasz porównywarka autopilotów Skysat grupuje modele Raymarine Evolution EV-100, Garmin Reactor 40 Compact, B&G NAC-3 i B&G H5000 CPU w interaktywnej tabeli: werdykt warsztatu według programu, kalkulator rekomendacji i ceny netto 2026 od autoryzowanego dystrybutora.
Spis treści
Na jachcie o długości 40–50 stóp wybór autopilota rzadko jest wyborem marki. To wybór programu: to, co robisz z łodzią, dyktuje algorytm, a algorytm dyktuje jednostkę sterującą. Sprzęt idzie za tym. W tej klasie wielkości mamy do czynienia z segmentem, na którym oba ekosystemy — B&G NAC-3 i Raymarine Evolution — są w pełni wiarygodne. Żaden nie jest śmieszny. Żaden nie jest uniwersalnie lepszy.
Niniejszy artykuł podsumowuje to, czego nauczyliśmy się podczas regularnego wyposażania obu rodzin przez pięć lat, na około sześćdziesięciu jachtach tej wielkości. Celem nie jest koronowanie zwycięzcy: chodzi o to, aby dać wam listę decyzyjną, której używamy w naszym biurze projektowym. Obie marki dystrybuujemy. Mówimy o tym uczciwie. Nie przeszkadza nam to mieć jasnych preferencji w zależności od przypadku.
Zrozumieć architekturę autopilota (3 niezbędne komponenty)
Zanim porównamy dwa ekosystemy, trzeba zrozumieć, że termin autopilot to określenie zbiorcze. Autopilot to nie pudełko. To co najmniej trzy odrębne komponenty, które komunikują się ze sobą.
1. Jednostka sterująca (computer / CPU)
To mózg. Otrzymuje na wejściu polecenie od sternika (kurs, kąt względem wiatru, kurs rzeczywisty), dane z czujników (kompas, akcelerometr, prędkość, wiatromierz) i oblicza na wyjściu polecenie do wysłania do siłownika. To element zawierający algorytm specyficzny dla marki. U B&G NAC-3 lub NAC-2 steruje napędem w zależności od wymaganej mocy elektrycznej. U Raymarine EV-1 zawiera AHRS 9-osiowy i jednostkę obliczeniową kursu; ACU dostarcza elektronikę mocy sterującą napędem.
To także ten komponent, który zawiera centralę inercyjną — lub do niej się podłącza. Jakość kompasu + IMU bezpośrednio wpływa na jakość sterowania, zwłaszcza na wzburzonym morzu.
2. Panel sterowania (wskaźnik kontroli)
To interfejs użytkownika. To przez niego uruchamiasz autopilota, przełączasz tryb z kursu na wiatr, dostosowujesz wzmocnienia, odczytujesz kąt steru. U B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (zintegrowany z MFD), H5000 Graphic Display. U Raymarine: p70s lub p70Rs, Axiom (zintegrowany z MFD), i70s do odczytu.
Na tej wielkości łodzi prawie zawsze mamy co najmniej dwa panele: jeden blisko sternika, jeden przy stole nawigacyjnym. To prawdziwy problem ergonomii, który omawiamy na etapie wstępnego projektu.
3. Siłownik (drive unit / linear ram)
To organ wykonawczy. Otrzymuje polecenie z jednostki sterującej i porusza trzonem steru (przez kwadrant lub bezpośrednio) lub wolną sterownicą. Na 40–50 stopach prawie wyłącznie mamy do czynienia z siłownikiem hydraulicznym lub elektromechanicznym liniowym, dobranym do klasy łodzi (Typ 1, Typ 2, Typ 3 u Raymarine; klasy równoważne u Lecomble & Schmitt po stronie B&G, który jest głównym dostawcą OEM w tym segmencie).
Niedowymiarowany siłownik to pierwsza przyczyna autopilota „skaczącego” na fali bocznej. I to pułapka, na którą natrafiamy często: omawiamy ją dalej.
Aby dowiedzieć się więcej o siłownikach, zobacz nasz dedykowany artykuł: Siłownik steru autopilota: dobór, instalacja, konserwacja. (artykuł uzupełniający)
Ekosystemy: B&G NAC-3 i Raymarine Evolution
B&G: dziedzictwo regatowe
B&G ma jasną historię — żeglarstwo regatowe. Marka od dawna wyposażała IMOCA, Class40, Ultim oraz większość wysokiej klasy jachtów sportowych i komfortowych przez ostatnie dwadzieścia lat. NAC-3 to bezpośrednia ewolucja linii ACP rozpoczętej w B&G w latach 90. i udoskonalanej przy każdym cyklu olimpijskim i każdym Vendée Globe.
Jej filozofia: precyzyjne sterowanie, głęboka integracja z centralą H5000 (która dostarcza niezwykle precyzyjnych danych o wietrze, prędkości i kursie) oraz silna kompatybilność z profesjonalnymi oprogramowaniami do routingu, takimi jak Expedition. Jeśli masz już H5000, NAC-3 jest prawie zawsze logiczną kontynuacją. Jeśli zaczynasz od zera, to inwestycja uzasadniona w programie nastawionym na osiągi — także w żegludze komfortowej.
Raymarine: podejście pragmatyczne
Raymarine ma inną filozofię: ekosystem bardziej ogólnodostępny, łatwiejszy w implementacji, lepiej wspierany na arenie międzynarodowej, zintegrowany natywnie z MFD Axiom, których interfejs dotykowy jest uznawany. Rodzina Evolution opiera się na EV-1, który łączy AHRS 9-osiowy i jednostkę obliczeniową kursu. ACU jest następnie dobierany według typu sterowania, pojemności siłownika i napędu: długość łodzi sama w sobie nie wystarcza.
To ekosystem, który znajdziemy na większości nowych Beneteau, Jeanneau i Hanse opuszczających stocznię. To się liczy: jeśli twój jacht 40–50 stóp to Sun Odyssey 410, Oceanis 461 lub Hanse 458, prawdopodobnie masz już Raymarine podłączone. Przełączenie na B&G nie jest niedorzeczne, ale nie jest neutralne pod względem budżetu.
Porównanie techniczne B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution
Poniższa tabela podsumowuje główne różnice, których używamy w naszym biurze projektowym. Liczby oznaczone gwiazdką (*) to te, które radzimy zweryfikować z aktualną ceną dystrybutora w dniu wyceny — zmieniają się wraz z rewizjami cenowymi.
| Kryterium | B&G NAC-3 | Raymarine Evolution |
|---|---|---|
| Architektura obliczeniowa | NAC-3 + kompatybilny czujnik kursu | EV-1 (AHRS i jednostka obliczeniowa kursu) + ACU dostosowany do napędu |
| Kompas / IMU | Precision-9 lub inny kompatybilny czujnik | AHRS 9-osiowy zintegrowany z EV-1 |
| Magistrala komunikacyjna | NMEA 2000; wejście NMEA 0183 | SeaTalkNG / NMEA 2000 |
| Kompatybilność Ethernet dla MFD | Tak (sieć Navico Ethernet, do Zeus) | Tak (RayNet, do Axiom) |
| Wybór paneli sterowania | Triton 2 Pilot, Zeus (MFD), H5000 Graphic | p70s, p70Rs, Axiom (MFD), i70s odczyt |
| Kompatybilność siłownika | Lecomble & Schmitt, Jefa, Comnav, Raymarine przez interfejs | Raymarine Typ 1/2/3, Lecomble & Schmitt przez interfejs |
| Routing żeglarski / oprogramowanie | Doskonała integracja z Expedition; Adrena OK przez N2K | Adrena i Expedition OK przez NMEA 2000/0183, integracja mniej płynna |
| Cena materiału – podstawowy zestaw* | ~3 800 – 4 500 € netto (NAC-3 + Triton 2 + Precision-9 + czujnik steru) | ~3 200 – 4 000 € netto (ACU dostosowany + EV-1 + p70s + czujnik steru) |
| Gwarancja producenta* | 2 lata standardowo | 2 lata standardowo, przedłużenie do 3 lat bezpłatne pod warunkiem rejestracji |
| Personalizacja algorytmu | Rozległa (wzmocnienia, krzywe, profile regat/żeglugi) | Ograniczona, profile wstępnie zdefiniowane do dostrojenia |
*Ceny orientacyjne na 2026, bez robocizny, bez okablowania specjalnego, bez redundantnego czujnika steru. Zakresy różnią się w zależności od ostatecznej konfiguracji i obowiązującej ceny dystrybutora.
Zobacz także: nasze autopiloty w sprzedaży. A także w kartach produktowych: jednostka sterująca B&G / Navico NAC-3 oraz Raymarine Evolution (p70Rs + ACU-200, Typ 1), przykład zestawu Typ 1, którego dobór musi zostać zweryfikowany dla każdej łodzi.
Szybkie odczytanie tabeli
Trzy linie zasługują na komentarz:
- Kompas / IMU: B&G używa kompatybilnego czujnika kursu, np. Precision-9, i udostępnia dane przez NMEA 2000. Raymarine integruje AHRS i jednostkę obliczeniową kursu w EV-1.
- Routing żeglarski: jeśli pływasz z Expedition, H5000 jest naturalnym partnerem. Jeśli używasz Adrena w żeglarstwie amatorskim, oba ekosystemy działają uczciwie, z lekką przewagą B&G przez H5000.
- Personalizacja: NAC-3 udostępnia więcej parametrów niskiego poziomu zaawansowanym użytkownikom. To zaleta w regatach, ale także pułapka w żegludze komfortowej (zob. typowe błędy poniżej).
Werdykt według programu żeglugi
Oto jak kierujemy się wstępnymi studiami.
Komfortowa żegluga długodystansowa (transatlantyk rodzinny, program Morze Śródziemne + Atlantyk)
Raymarine Evolution może być dobrym wyborem, gdy łódź posiada już ekosystem Raymarine. Wybór między EV-200 a EV-400 zależy jednak od wyporności w stanie załadowanym, typu sterowania i napędu, a nie tylko od długości:
- Instalacja jest prostsza (EV-1 łączy kompas + IMU w jednej obudowie),
- Integracja natywna z MFD Axiom jest doskonała, a większość odpowiednich łodzi jest już wyposażona w Raymarine prosto z produkcji,
- Tryby autopilota Auto / Track / Wind są doskonale dostosowane do komfortowej żeglugi długodystansowej, która nie wymaga ekstremalnej precyzji regulacji,
- Całkowity koszt instalacji jest zwykle o 10–15 % niższy niż w równoważnej konfiguracji B&G, ponieważ korzysta się z istniejącego ekosystemu Raymarine.
Wyjątek: jeśli łódź ma ciężki trzon steru (Garcia, Allures, Boréal, niektóre Ovni), należy bardzo poważnie potraktować dobór siłownika, niezależnie od ekosystemu.
Regaty amatorskie / klubowe (regaty IRC lub ORC w weekend, szybka żegluga)
B&G NAC-3 zyskuje przewagę, jeśli planujesz poważnie wykorzystywać funkcje wiatr / kurs / VMG. Dokładność regulacji jest lepsza, dialog z ewentualnym H5000 jest natywny, a integracja z Expedition jest standardowa. W tego typu programie autopilot nie ogranicza się do „trzymania kursu”: staje się trzecim członkiem załogi, który steruje lepiej niż ty na wiatr, i trzeba móc mu przekazać odpowiednie parametry.
Dotyczy to także sytuacji, gdy planujesz zatrzymać łódź na dłużej niż jeden cykl regatowy i chcesz platformę, która będzie ewoluować.
Półprofesjonalna żegluga długodystansowa (rejs dookoła świata, program czarterowy, wynajem)
To zależy. Szczerze mówiąc.
- Jeśli priorytetem jest niezawodność operacyjna, a łódź będzie pływać w rejonach, gdzie dealerzy Raymarine są liczniejsi niż dealerzy B&G (Pacyfik, Karaiby), Raymarine jest bardziej uzasadniony. Części zamienne liczą się równie mocno jak osiągi.
- Jeśli program obejmuje sportowe nawigacje, np. Zielony Przylądek / Brazylia / bezpośrednia trasa, oraz sternika, który wie, jak dostroić autopilota, B&G zachowuje przewagę techniczną w trudnych warunkach.
- Jeśli łódź jest przeznaczona do dużego czarteru (np. katamaran czarterowy), Raymarine dominuje z powodów operacyjnych: załogi się zmieniają, wsparcie międzynarodowe, prostota użytkowania.
We wszystkich przypadkach program wielkiej żeglugi zasługuje na prawdziwe studium w biurze projektowym: to dokładnie sytuacja, w której godzina wstępnego projektu oszczędza kilka tysięcy euro na późniejszych poprawkach. Zobacz naszą usługę studiów technicznych i projektowania 3D.
Typowe błędy obserwowane przez Skysat
Oto rzeczywiste pułapki, które regularnie korygujemy, zarówno w refitach, jak i w serwisie pierwszej instalacji.
1. Niedowymiarowanie siłownika
Najczęstsza pułapka, zdecydowanie najczęstsza. Jacht żeglugowy 45 stóp z siłownikiem Typu 1, podczas gdy należałoby zastosować Typ 2: działa na spokojnej wodzie, odłącza się na fali bocznej. Algorytm jednostki sterującej nie ma na to wpływu, silnik nie ma mocy, aby szybko zareagować na polecenie.
Przypadek terenowy (klient anonimowy): Sun Odyssey 45.2, program przybrzeżny, następnie decyzja o rejsie transatlantyckim. Autopilot został dobrany do spokojnego użytkowania przybrzeżnego. Pierwszy sztorm w Zatoce Biskajskiej: autopilot w trybie bezpieczeństwa po kilku minutach, sternik przy sterze ręcznym przez 36 godzin. Refit z siłownikiem wyższej klasy i redundantnym czujnikiem steru. Autopilot doskonale działał podczas następnego transatlantyku, bez uruchamiania trybu bezpieczeństwa.
Zasada Skysat: dobieramy zawsze do najbardziej wymagającego przewidywanego programu, a nie do średniego użytkowania. Różnica ceny samego siłownika wynosi około 400–700 € netto. Różnica w zakresie bezpieczeństwa jest nieporównywalna.
2. Zamieszanie między siłownikiem elektromechanicznym a hydraulicznym
Na 40–50 stopach decyzja między napędem liniowym elektrycznym a hydraulicznym podejmowana jest głównie na podstawie:
- częstotliwości użytkowania (czarter / liveaboard skłaniają ku hydraulicznemu dla trwałości),
- dostępnej przestrzeni (napęd liniowy elektryczny bardziej kompaktowy, hydraulika wymaga pompy + obwodu),
- akceptowalnego hałasu w kabinie rufowej (hydraulika cichsza w stanie ustalonym).
Przypadek terenowy (klient anonimowy): Hanse 458 wyposażony w napęd liniowy elektryczny, ponieważ taki był dostarczony przez stocznię. Program zmieniono na wielką żeglugę z trzema członkami załogi na zmianę. Po 18 miesiącach stukanie i znaczący luz mechaniczny. Konwersja na hydraulikę: cisza powróciła, trwałość nominalna. Napęd liniowy elektryczny byłby odpowiedni do użytkowania weekendowego.
3. Błędne ustawienie wzmocnień
Autopilot nie działa, dzwoni się do instalatora, a odpowiedź nie jest materiałowa: to wzmocnienia są domyślne. Szczególnie w przypadku B&G NAC-3 bogactwo parametrów może prowadzić do autopilota „przereagowującego” na wzburzonym morzu, jeśli profile nigdy nie zostały dostrojone poza kalibracją początkową.
Przypadek terenowy (klient anonimowy): Bavaria 46, załoga skarży się, że „autopilot powoduje chorobę morską” przy 25 węzłach. Diagnoza: profil wzmocnień „regatowy” zastosowany domyślnie, podczas gdy program to komfortowa żegluga. Powrót do profilu „żegluga komfortowa”, dostrojenie amplitudy / przeciwsteru. Żadnych więcej skarg.
Rada Skysat: uruchomienie musi obejmować wyjście na morze w reprezentatywnych warunkach, a nie tylko kalibrację przy kei. Jest to uwzględnione w naszych standardowych usługach.
4. Niewystarczające zasilanie
Autopilot na 40–50 stopach, pod obciążeniem, to kilka amperów szczytowych przy siłowniku. Niewystarczające zasilanie (zbyt cienki przekrój kabla, zużyta bateria serwisowa, bezpiecznik na granicy) powoduje spadki napięcia przy szczytowych obciążeniach, a jednostka sterująca przechodzi w tryb awaryjny bez jasnej wiadomości. Podejrzewa się autopilota, a winny jest system dystrybucji energii.
Rada: dedykowany przekrój kabla, odpowiedni bezpiecznik i zdrowy park baterii to bezwzględne wymagania wstępne. To naturalna okazja, aby przyjrzeć się także ogólnemu bilansowi energetycznemu pokładu (alternator, MPPT, hydrogenerator).
Nadchodzący artykuł uzupełniający: Jak dobrać park baterii litowych do wielkiej żeglugi (artykuł 10. z naszej serii)
Jak wybrać: checklistę Skysat
Przed złożeniem zamówienia te 8 pytań wyjaśnia 90 % wyboru.
- Jaki jest dominujący program? Przybrzeżny, długodystansowy, czarterowy, regaty?
- Długość i wyporność łodzi (nie tylko stopa: Pogo 12.50 i Garcia 12 nie wymagają tego samego siłownika)?
- Typ sterowania: koło sterowe (prawie zawsze na 40–50 stopach), wolna sterownica — wyjątkowo?
- Jaki istniejący ekosystem elektroniczny jest na pokładzie? Jeśli Raymarine jest już wszędzie podłączone, przejście na B&G rzadko jest uzasadnione.
- Czy jest już centrala H5000 lub odpowiednik? Jeśli tak, NAC-3 staje się logiczny.
- Jakie oprogramowanie do routingu jest planowane (Adrena, Expedition, Squid, żadne)?
- Jaki całkowity budżet instalacji, rozróżniając materiał / siłownik / robocizna / uruchomienie na morzu?
- Refit czy instalacja nowa? W reficie ukrytym kosztem jest przeprowadzenie kabli w istniejącym okablowaniu. Sprzęt to nie wszystko.
Na podstawie tych odpowiedzi przygotowujemy rekomendację cenową w 3–5 dni w naszym biurze projektowym. Zobacz nasze studia techniczne i nasze realizacje.
FAQ
Czy można zintegrować autopilota B&G z siecią Raymarine i odwrotnie?
Tak, dla podstawowych danych przez NMEA 2000 — która jest standardową wspólną magistralą. Pozycja GPS, prędkość, wiatr, kurs: dane te krążą między ekosystemami bez problemu. Ale natywny interfejs użytkownika pozostaje ten od producenta: MFD Axiom nie steruje NAC-3 z tą samą ergonomią co Zeus, a panel p70s nie steruje natywnie NAC-3. W 90 % przypadków lepiej pozostać spójnym w obrębie jednego ekosystemu w łańcuchu autopilota.
Jaki siłownik wybrać do 45-stopowego jachtu aluminiowego?
Na 45-stopowym jachcie aluminiowym typu Allures, Garcia, Boréal, wyporność i trzon steru wymagają zwykle siłownika co najmniej Typu 2, hydraulicznego dla lepszej trwałości. Dokładny dobór opiera się na maksymalnym momencie obrotowym na sterze, a nie tylko na długości. To punkt systematyczny w biurze projektowym.
Czy centrala H5000 jest kompatybilna z NAC-3?
Tak. CPU instrumentów H5000 i NAC-3 mogą współdzielić dane obsługiwane przez NMEA 2000. H5000 Hercules nie jest kompasem/IMU; kurs musi pochodzić z kompatybilnego czujnika, takiego jak Precision-9.
Czy NAC-3 jest kompatybilny z już zainstalowanymi siłownikami Raymarine?
Tak, przez odpowiedni interfejs i ponowną weryfikację doboru. Robimy to w niektórych refitach, gdy klient chce powrócić do B&G, ale zachować niedawno wymienioną część hydrauliczną. To nie jest przypadek „plug and play”: zawsze dokumentujemy kompatybilność indywidualnie.
Jaka jest różnica między EV-200, EV-300 i EV-400 w Raymarine?
ACU-200 steruje napędami Typu 1. ACU-300 jest przeznaczony do sterowań z solenoidami lub pompami o ciągłej pracy. ACU-400 steruje napędami Typu 2 i Typu 3. Wybór zależy od typu sterowania, pojemności siłownika, wyporności w stanie załadowanym i napędu.
Czy można uruchomić autopilota od razu po uruchomieniu silnika, czy trzeba czekać na ustabilizowaną prędkość?
Przy bardzo niskiej prędkości skuteczność steru, a zatem zdolność do korekcji, maleje. Nie istnieje uniwersalny próg: zależy od łodzi, sterowania, napędu i warunków. Podczas manewrów portowych należy zachować możliwość natychmiastowego przejęcia steru ręcznego.
Ile kosztuje kompletna instalacja na 45-stopowym jachcie w reficie?
Rząd wielkości, bez specyficznych komplikacji: między 8 000 a 14 000 € brutto za kompletny zestaw (jednostka sterująca + panel + nowy siłownik + czujnik steru + okablowanie + robocizna + uruchomienie na morzu). Zakres poszerza się w zależności od konfiguracji siłownika, prowadzenia kabli i integracji z resztą elektroniki. Indywidualna wycena jest niezbędna. Zobacz nasze realizacje dla przykładów z cenami.
Ile czasu trwa instalacja autopilota w reficie?
Trzy do pięciu dni warsztatowych średnio na instalację samego autopilota, z półdniem do dnia uruchomienia na morzu włącznie. Refit obejmujący także przejście na N2K, wymianę instrumentów lub nowy MFD może zająć dwa tygodnie.
Wniosek: dobry autopilot to przede wszystkim dobra dokumentacja projektowa
Na 40–50 stopach B&G i Raymarine są równorzędne przy prawidłowym doborze. To, co odróżnia instalację, która wytrzyma dziesięć lat, od montażu, który skończy się w serwisie, rzadko jest marką: to jakość dokumentacji projektowej, prawidłowe dobranie siłownika, spójność z ekosystemem pokładowym i uruchomienie na morzu w rzeczywistych warunkach.
Jeśli przygotowujesz konkretny projekt — refit lub nowy — proponujemy indywidualne studium wstępne, które obejmuje dokładnie ten zakres. Opiszcie nam łódź i program, a my odeślemy Wam uzasadnioną rekomendację (sprzęt, siłownik, integracja, całkowity budżet instalacji). Nie kopiujemy-wklejemy oferty: realny plik, podpisany.
Poproś o studium wstępne autopilota — biuro projektowe Skysat, Carnac.
Skysat dystrybuuje m.in. B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin, Furuno. Niniejszy artykuł odzwierciedla punkt widzenia instalatora i biura projektowego: nie jest sponsorowany ani zorientowany, aby promować jedną markę kosztem drugiej.
O autorze
Pol Conin, Kierownik ds. digital w Skysat. Inżynier oprogramowania i przedsiębiorca w branży tech, Pol dołączył do przygody, aby przeprowadzić Skysat w erę cyfrową. Cel: przejście od klasycznego biura projektowego do globalnej platformy technologicznej. Zobacz jego stronę autora, aby zobaczyć pełną listę podpisanych artykułów.
