Glossari de l'electrònica marina

56 définitions techniques pour comprendre l'électronique marine — du NMEA 2000 aux pilotes automatiques, en passant par les sondeurs Doppler, les batteries LiFePO4 et le routage météo. Une encyclopédie rédigée par l'équipe Skysat à destination des skippers, plaisanciers, chantiers et architectes navals.

Glossaire de l'électronique marine

Encyclopédie technique de l'électronique marine — par Skysat.

À propos de ce glossaire

Skysat n'est pas un catalogue de plus. Notre positionnement éditorial est celui d'une encyclopédie technique de l'électronique marine : une bible à laquelle un skipper IMOCA, un architecte naval, un chef d'atelier ou un plaisancier hauturier peut se référer pour comprendre — vraiment — ce qu'il achète, ce qu'il installe, et pourquoi tel choix technique conditionne la fiabilité du bord.

Ce glossaire rassemble une centaine de définitions structurantes du domaine. Chaque entrée présente une définition technique neutre (sans superlatifs commerciaux), une mise en perspective opérationnelle (« pourquoi c'est important sur un voilier ») et, lorsque c'est pertinent, un lien vers la collection ou la fiche produit Skysat correspondante.

Comment l'utiliser : naviguez par catégorie via le sommaire ci-dessous, par lettre via la recherche du site, ou suivez les liens « Voir aussi » entre les termes pour explorer un sujet en profondeur.

Conventions : les acronymes anglo-saxons sont conservés (usage standard à bord) avec leur équivalent français entre parenthèses. Les unités suivent le SI (kHz, V, Ah, dBm). Les normes citées sont les plus récentes en date de publication ; toute donnée chiffrée non sourcée est marquée .

Acronymes & normes

NMEA 2000

Définition technique : NMEA 2000 (norme IEC 61162-3) est le bus de communication numérique standardisé de l'électronique marine. Bus série fondé sur la couche physique CAN (Controller Area Network) à 250 kbit/s, il transporte des messages identifiés par PGN (Parameter Group Number) entre instruments compatibles. Une dorsale (backbone) alimentée en 12 V relie les équipements via des dérivations (drops) terminées par deux résistances 120 Ω. La norme est gérée par la National Marine Electronics Association.

Pourquoi c'est important sur un voilier : NMEA 2000 supprime la prolifération de câbles propriétaires et permet à un sondeur Lowrance, un AIS B&G et un pilote Raymarine de partager les mêmes données vent, GPS et profondeur — à condition de respecter strictement la topologie bus.

Voir aussi : NMEA 0183, SeaTalk NG, SignalK, Backbone vs drop.

NMEA 0183

Définition technique : NMEA 0183 est le standard série antérieur à NMEA 2000, utilisant une liaison RS-422 (différentielle) ou RS-232 à 4800 ou 38400 bauds (NMEA 0183-HS). Les trames ASCII (ex. $GPRMC, $WIMWV) sont transmises en point-à-point ou multiplexées. Un émetteur (talker) parle, un ou plusieurs récepteurs (listeners) écoutent, avec une bande passante limitée.

Pourquoi c'est important sur un voilier : encore très présent sur les bateaux d'occasion et les équipements de sécurité (VHF, AIS, balises EPIRB). Toute installation moderne mixe souvent les deux mondes via une passerelle bidirectionnelle.

Voir aussi : NMEA 2000, Splitter d'antenne VHF/AIS.

SeaTalk NG

Définition technique : SeaTalk NG (Next Generation) est l'implémentation Raymarine du bus NMEA 2000. Mêmes couches physique et logique, mais connecteurs et codes couleurs propriétaires (bleu Raymarine au lieu du Micro-C standard). La compatibilité est totale via des câbles adaptateurs bidirectionnels.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un bateau équipé Raymarine reste interopérable avec n'importe quel équipement NMEA 2000 tiers, mais le câblage SeaTalk NG impose souvent l'achat de pièces dédiées.

Voir aussi : NMEA 2000, Câble Micro-C, Mini-C.

SignalK

Définition technique : SignalK est un standard ouvert et libre (open source) de représentation de données marines au format JSON. Conçu pour s'affranchir des limites de bande passante et de structure de NMEA 0183 et 2000, il modélise un bateau comme une arborescence d'objets (vessels.self.navigation.position) accessible via WebSocket, REST ou MQTT. Initié en 2014 par la communauté open source.

Pourquoi c'est important sur un voilier : SignalK est la passerelle naturelle entre l'électronique propriétaire du bord et un écosystème logiciel ouvert (OpenPlotter, Grafana, Node-RED), particulièrement utile aux skippers de course exploitant leur télémétrie.

Voir aussi : NMEA 2000, Câble Ethernet marine.

IPX (norme étanchéité)

Définition technique : la classification IP (Ingress Protection, norme IEC 60529) qualifie l'étanchéité d'un boîtier électronique sous la forme IP-XY, où X est la résistance aux solides (0 à 6) et Y celle aux liquides (0 à 8 ou 9K). En marine, IPX7 désigne une immersion temporaire à 1 m pendant 30 minutes ; IPX8, une immersion prolongée selon spécification fabricant ; IPX6, des projections d'eau puissantes.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un MFD au cockpit doit au minimum atteindre IPX6 ; un capteur immergé ou un boîtier exposé à des paquets de mer en course au large vise IPX7 ou IPX8. Confondre IPX4 et IPX7 mène à des pannes prématurées.

Voir aussi : IEC 60945.

IEC 60945

Définition technique : norme internationale de la Commission électrotechnique internationale qui définit les exigences de performance, méthodes d'essai et résultats requis pour l'équipement de navigation et de radiocommunication maritime. Couvre les essais climatiques (chaleur sèche, humidité, froid, chocs thermiques), mécaniques (vibrations, chocs), électromagnétiques et de sécurité (CEM, isolement). Elle est référencée par les conventions SOLAS pour les navires de commerce.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un équipement certifié IEC 60945 résiste à des conditions de bord codifiées (températures de –15 °C à +55 °C, vibrations) ; c'est un critère discriminant pour la course au large et la croisière hauturière.

Voir aussi : IPX.

DSC (Digital Selective Calling)

Définition technique : DSC est le protocole numérique d'appel sélectif sur les fréquences VHF (canal 70), MF et HF. Il permet de transmettre une trame numérique courte contenant l'identifiant du navire (MMSI), la nature de l'appel (détresse, urgence, sécurité, routine) et la position GPS. La norme DSC est définie par la recommandation UIT-R M.493.

Pourquoi c'est important sur un voilier : le bouton rouge DSC d'une VHF moderne permet de déclencher un appel de détresse géolocalisé à toutes les stations DSC à portée, en quelques secondes, sans ouvrir la bouche. C'est devenu la première ligne d'alerte en zone côtière.

Voir aussi : ASN, VHF marine, MMSI.

ASN (Appel Sélectif Numérique)

Définition technique : ASN est la traduction française officielle de DSC. Le terme apparaît dans la réglementation française (ARCEP, ANFR) et dans les manuels de licence radio. Fonctionnellement identique à DSC.

Pourquoi c'est important sur un voilier : connaître les deux acronymes évite la confusion entre la documentation francophone (notice fabricant française, manuels de l'ENVSN) et anglophone (manuels d'origine US/UK).

Voir aussi : DSC, VHF marine.

MOB (Man Over Board)

Définition technique : MOB désigne à la fois une procédure de récupération d'un homme à la mer et une fonction électronique présente sur la plupart des MFD, VHF et balises personnelles. Activée par un bouton dédié ou automatiquement par une balise personnelle (AIS-MOB, PLB), elle marque la position GPS instantanée et déclenche un waypoint de retour, parfois doublé d'une alerte DSC tous bateaux.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la fonction MOB associée à des balises individuelles AIS-MOB transforme la chaîne d'alerte sur un voilier hauturier — la position de l'équipier dérivant est connue de tous les bateaux à portée, pas seulement du sien.

Voir aussi : AIS Class A vs Class B, PLB, SART.

PGN (Parameter Group Number)

Définition technique : un PGN (Parameter Group Number) est l'identifiant numérique sur 17 bits attribué à chaque type de message NMEA 2000. Standardisé par la NMEA et défini conjointement avec l'ISO 11783 (J1939), il regroupe par champ d'application : navigation (PGN 129026 COG/SOG), profondeur (PGN 128267 Water Depth), position (PGN 129025 Lat/Lon), vent (PGN 130306 Wind Data), pilote (PGN 127245 Rudder), batterie (PGN 127508 Battery Status). Chaque PGN définit la structure binaire des champs (lat/lon, scaling factors, reserved bits).

Pourquoi c'est important sur un voilier : comprendre le PGN d'une trame est indispensable pour diagnostiquer un bus NMEA 2000 silencieux (« le GPS n'apparaît plus sur le MFD ») avec un outil comme un analyseur Actisense NGT-1 ou un sniffer Maretron N2KAnalyzer. Si le PGN n'est pas émis, c'est l'instrument source ; s'il est émis mais non reçu, c'est un problème de bus.

Voir aussi : NMEA 2000, NMEA 2000 backbone vs drop, LEN.

NMEA OneNet

Définition technique : NMEA OneNet est le standard de génération suivante (publié 2020, en déploiement progressif) gouvernant le transport d'informations marines sur IPv6 Ethernet. Il complète NMEA 2000 sans le remplacer : le bus CAN reste pour les capteurs bas débit, OneNet ajoute les flux haut débit (vidéo radar, sondeur, caméras IP, mises à jour OTA) sur un même réseau Ethernet sécurisé. Authentification cryptographique, diffusion multicast, reverse-DHCP.

Pourquoi c'est important sur un voilier : peu d'équipements grand public le supportent encore en 2026, mais c'est la direction technique du secteur. Les architectures de bord intégrant déjà du multicast Ethernet (Raymarine RayNet, Garmin Marine Network, Navico Ethernet) convergeront progressivement vers OneNet. Anticiper cette norme évite l'obsolescence à 5-10 ans.

Voir aussi : NMEA 2000, Câble Ethernet marine, SignalK.

IEC 61162-3

Définition technique : IEC 61162-3 est la norme internationale (Commission Électrotechnique Internationale) qui codifie NMEA 2000 dans le référentiel ISO. Elle décrit la couche physique (CAN bus 250 kbit/s en différentiel, IPX67), la topologie bus (backbone + drops, terminators 120 Ω), l'allocation des PGN et les exigences EMC (compatibilité électromagnétique). NMEA 2000 et IEC 61162-3 sont fonctionnellement identiques ; la NMEA distribue le standard, l'IEC le ratifie au plan international.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un appareil certifié IEC 61162-3 atteste de la conformité à la couche physique. Les contrôles de douane et les visas ANFR/ARCEP s'appuient sur ce référentiel pour les bateaux de plaisance > 12 m importés.

Voir aussi : NMEA 2000, IEC 60945, PGN.

MED (Marine Equipment Directive)

Définition technique : la Marine Equipment Directive 2014/90/UE (transposée en France via décret n°2017-1303) impose le marquage « roue à barre » (wheelmark) sur l'équipement de sécurité des navires SOLAS (commerciaux, > 24 m, transport de passagers). Couvre EPIRB, AIS, MOB, brassières, radeaux, VHF GMDSS, etc. Hors champ pour la plaisance < 24 m, mais sa conformité est exigée par certains assureurs.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un transat en grande croisière sur un bateau de location SOLAS doit voir son équipement de sécurité MED-marqué. La plaisance pure (< 24 m) bénéficie d'un régime allégé encadré par la division 240 française.

Voir aussi : Division 240, EPIRB, PLB.

Division 240

Définition technique : la division 240 de l'arrêté du 23 novembre 1987 (mise à jour 2024) est la réglementation française de l'équipement et de la sécurité des navires de plaisance en mer < 24 m. Elle définit cinq zones : basique (< 2 milles), côtière (< 6 milles), semi-hauturière (< 60 milles), hauturière (> 60 milles) et DSTC (zones spéciales). Pour chaque zone, elle prescrit l'armement obligatoire : VHF, AIS, EPIRB, brassières, signalisation, etc.

Pourquoi c'est important sur un voilier : déterminer la zone de navigation (en pratique : hauturière pour la plupart des grands croiseurs et coureurs au large) commande la liste exacte de l'électronique embarquée à fournir lors d'un contrôle des Affaires Maritimes ou en cas d'incident.

Voir aussi : MED, EPIRB, VHF marine, AIS Class A vs Class B.

ETSI EN 300 698

Définition technique : norme européenne (Institut Européen des Télécommunications) définissant les exigences techniques des VHF marines à station fixe : puissance d'émission 25 W ± 2 dB, sensibilité réception ≤ −113 dBm pour 12 dB SINAD, espacement canaux 25 kHz, pas de fréquence 25 kHz, modulation FM 16K0G3E. Couvre les fréquences de 156,025 à 162,025 MHz (canaux marine internationaux 1 à 28 et 60 à 88 modulés en simplex et duplex).

Pourquoi c'est important sur un voilier : une VHF non-conforme ETSI EN 300 698 (importée des US, Canada, Asie) peut émettre sur des fréquences interdites dans les eaux européennes ou être interférente. Le marquage CE et l'agrément ANFR (en France) garantissent la conformité.

Voir aussi : VHF marine, VHF portable vs fixe, ASN.

Communication marine

VHF marine

Définition technique : la VHF (Very High Frequency) marine occupe la bande 156,025 à 162,025 MHz, divisée en canaux normalisés (16 = détresse/sécurité, 70 = DSC, 9, 13, 67, 72…). Les puissances autorisées sont de 1 W (basse puissance, port et marina) ou 25 W (haute puissance, hauturier). La portée typique en mer est de l'ordre de 20 à 30 NM en station fixe, plus en station-station élevée.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la VHF reste l'outil de communication primaire entre navires et avec les CROSS. Une VHF fixe, antenne en tête de mât, et un MMSI valide forment le socle de sécurité réglementaire en France pour la navigation hauturière.

Voir aussi : VHF portable vs fixe, DSC, Splitter d'antenne VHF/AIS.

VHF portable vs fixe

Définition technique : une VHF fixe est alimentée par le réseau 12 V du bord, raccordée à une antenne externe (idéalement en tête de mât) et émet jusqu'à 25 W. Une VHF portable est autonome (batterie Li-ion intégrée), émet typiquement 5 à 6 W et utilise une antenne intégrée beaucoup moins efficace. Les modèles portables récents intègrent souvent GPS et DSC.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la VHF portable est un complément (radeau de survie, annexe, équipier en tête de mât), pas un substitut. La fixe avec antenne en tête de mât double ou triple la portée utile en conditions normales.

Voir aussi : VHF marine, DSC.

AIS Class A vs Class B

Définition technique : l'AIS (Automatic Identification System) est un transpondeur VHF émettant la position et l'identité d'un navire. La Class A est obligatoire sur les navires SOLAS (commerce > 300 GT, passagers) ; elle émet à 12,5 W, toutes les 2 à 10 secondes selon la vitesse, en SOTDMA (Self-Organized Time Division Multiple Access). La Class B est destinée à la plaisance ; elle émet à 2 W (B/CS) ou 5 W (B/SO), toutes les 30 secondes au-delà de 14 nœuds.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la priorité AIS Class A sur Class B en saturation de canal a un impact réel en zone à fort trafic. Pour la course au large, certains règlements imposent désormais des Class B/SO (5 W, SOTDMA) plus performantes.

Voir aussi : Transpondeur AIS, Splitter d'antenne VHF/AIS.

Transpondeur AIS

Définition technique : un transpondeur AIS (par opposition à un récepteur seul) émet et reçoit les trames AIS sur les fréquences 161,975 MHz (canal AIS 1) et 162,025 MHz (canal AIS 2). Il intègre un GPS interne, l'identifiant MMSI du navire, ses dimensions, son cap, sa vitesse, son type. Un récepteur AIS seul ne fait que recevoir, ce qui rend le bateau invisible aux autres.

Pourquoi c'est important sur un voilier : sur un voilier de croisière, un transpondeur AIS Class B est un outil anticollision majeur — on est vu et on voit. Sur un récepteur seul, on dépend uniquement du radar et de la veille visuelle.

Voir aussi : AIS Class A vs Class B, MMSI.

Splitter d'antenne VHF/AIS

Définition technique : un splitter d'antenne (ou splitter actif) permet de partager une seule antenne VHF entre la VHF de bord et un transpondeur AIS, en arbitrant les transmissions. Pendant que la VHF émet, le splitter coupe l'AIS ; le reste du temps, l'AIS reçoit et émet. Les modèles passifs introduisent une perte de signal trop importante pour un usage marine ; seuls les splitters actifs amplifiés sont recommandés.

Pourquoi c'est important sur un voilier : économise une antenne en tête de mât et un câble coaxial (poids et complexité). En course au large, on préfère parfois deux antennes pour la redondance.

Voir aussi : VHF marine, Transpondeur AIS.

Iridium

Définition technique : Iridium est une constellation de 66 satellites en orbite basse (LEO, 780 km), opérée par Iridium Communications. Elle assure une couverture mondiale réelle, pôles inclus, pour la voix (téléphonie satellite) et les données (Iridium Certus jusqu'à 704 kbit/s, GO ! exec, GO !). La latence est de l'ordre de la seconde. Les services SBD (Short Burst Data) restent largement utilisés pour la transmission de petits messages (météo, position, GRIB).

Pourquoi c'est important sur un voilier : pour la course au large hauturière (Vendée Globe, Jacques Vabre), Iridium reste la référence pour la voix d'urgence et les liaisons GRIB, indépendamment de la latitude.

Voir aussi : Inmarsat, Starlink Marine.

Inmarsat

Définition technique : Inmarsat est une constellation de satellites géostationnaires (GEO, ~36 000 km) couvrant tout le globe entre 70°N et 70°S environ (couverture polaire dégradée). Les services FleetBroadband, Fleet One et Fleet Xpress fournissent voix et données IP avec antennes orientables. La latence GEO est d'environ 600 ms.

Pourquoi c'est important sur un voilier : Inmarsat reste le standard SOLAS et un choix solide pour la croisière océanique, mais perd progressivement du terrain face aux constellations LEO sur le segment plaisance.

Voir aussi : Iridium, Starlink Marine.

Starlink Marine (Mini, Flat HP, Standard)

Définition technique : Starlink Marine est l'offre maritime de la constellation Starlink (SpaceX), exploitant des satellites en orbite basse (~550 km). Trois antennes principales équipent les bateaux : Starlink Mini (compacte, ~1 kg, ~50/15 Mbps ), Flat High Performance (antenne fixe, débits jusqu'à 220/25 Mbps en théorie ) et Standard (antenne sur mât, usage côtier). Latence typique 30 à 50 ms en zone couverte.

Pourquoi c'est important sur un voilier : Starlink Mini, abordable et légère, a transformé la connectivité bord en croisière hauturière côtière (Méditerranée, Atlantique nord). Pour la course au large pure, la couverture pôles et le coût restent à arbitrer face à Iridium.

Voir aussi : Iridium, Inmarsat.

EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon)

Définition technique : balise de détresse 406 MHz à activation manuelle ou hydrostatique, reliée au système COSPAS-SARSAT. Elle émet la position GPS du naufragé à un réseau de satellites LEO et GEO ; les centres de coordination de sauvetage (MRCC) reçoivent l'alerte sous 5 minutes typiques. Une seconde fréquence à 121,5 MHz permet le homing par moyen aérien sur zone.

Pourquoi c'est important sur un voilier : une EPIRB est l'ultime maillon d'alerte si tout le reste a coulé avec le bateau. Modèles à libération hydrostatique pour les voiliers de course (déclenchement automatique au naufrage).

Voir aussi : PLB, SART.

PLB (Personal Locator Beacon)

Définition technique : PLB est une balise de détresse 406 MHz personnelle, plus compacte qu'une EPIRB, à activation strictement manuelle. Pas de libération automatique ni de flottabilité requise. Elle est enregistrée au nom d'une personne (et non d'un navire) auprès du registre national (en France : SDIS via le 112 ou ANFR). Autonomie typique 24 h en émission .

Pourquoi c'est important sur un voilier : équipement individuel d'équipier en course offshore ou en convoyage, à porter sur soi (gilet, harnais). Complémentaire à l'EPIRB du bord.

Voir aussi : EPIRB, MOB, SART.

SART (Search and Rescue Transponder)

Définition technique : un SART est un transpondeur de détresse fonctionnant en bande X (9 GHz) ou en mode AIS (AIS-SART). Le SART radar génère une réponse en série de 12 points sur l'écran radar du sauveteur lorsqu'il est interrogé. Le AIS-SART, plus moderne, transmet une trame AIS de détresse géolocalisée (MMSI 970xxxxxx).

Pourquoi c'est important sur un voilier : équipement de radeau de survie, il rend une cible isolée détectable par radar ou AIS à plusieurs milles, là où une EPIRB seule sera repérée par satellite mais pas localisée par les sauveteurs proches.

Voir aussi : EPIRB, PLB, MOB.

MMSI

Définition technique : MMSI (Maritime Mobile Service Identity) est l'identifiant international à 9 chiffres attribué à un navire ou une station mobile maritime par l'autorité radio nationale (en France : ANFR). Format : MIDxxxxxx où MID = Maritime Identification Digits du pays (227 = France, 228 = Belgique, 224 = Espagne…). Le MMSI est encodé dans le firmware d'une VHF, d'un transpondeur AIS, d'une EPIRB ou d'une PLB et identifie le bateau dans toutes les communications numériques (DSC, AIS, COSPAS-SARSAT).

Pourquoi c'est important sur un voilier : un MMSI mal renseigné ou usurpé invalide la liaison de détresse (un appel ASN avec le bon MMSI déclenche une alerte CROSS automatique). Un changement de propriétaire impose la mise à jour du MMSI dans tous les équipements et dans le registre national.

Voir aussi : DSC, ASN, Transpondeur AIS, EPIRB, PLB.

MOB-1 / MOB-2 / W-MOB

Définition technique : MOB-1, MOB-2 et W-MOB sont des balises personnelles « homme à la mer » (Man Over Board) émettant simultanément sur l'AIS et le DSC. À l'activation (manuelle ou automatique au contact eau), la balise émet des trames AIS-MOB et DSC-MOB sur la VHF du bord, ce qui affiche le porteur sur le MFD du bateau et déclenche éventuellement l'alarme MOB. Ocean Signal MOB-1 : émission AIS uniquement. MOB-2 : ajout du DSC. W-MOB : version waterproof IPX8 améliorée. Autonomie typique 24 h en émission.

Pourquoi c'est important sur un voilier : équipement de course au large (obligatoire en transat) et de grande croisière en équipage réduit. Couplée à un AIS Class B avec alerte MOB locale, la balise réduit drastiquement le délai de détection d'un naufragé en visibilité limitée.

Voir aussi : MOB, AIS-SART, Transpondeur AIS, PLB.

AIS-SART

Définition technique : AIS-SART (Search and Rescue Transmitter) est un transpondeur de détresse émettant des trames AIS spécifiques (Message 14, signale « Active SART » en clair) sur les canaux AIS (161,975 / 162,025 MHz). Activé manuellement ou par immersion, il diffuse sa position GPS toutes les minutes pendant 96 heures minimum à compter de la mise sous tension. Visible sur tous les MFD compatibles AIS dans un rayon de 5-15 NM selon la hauteur d'antenne.

Pourquoi c'est important sur un voilier : alternative ou complément à un SART radar (bande X, plus courte portée). Particulièrement utile en zones côtières fréquentées où la plupart des bateaux disposent d'un récepteur AIS, contrairement au radar.

Voir aussi : SART, Transpondeur AIS, AIS Class A vs Class B, MMSI.

NAVTEX

Définition technique : NAVTEX (Navigational Telex) est un service mondial de diffusion automatique de messages de sécurité maritime sur la fréquence 518 kHz (anglais) et 490 kHz (langue locale, en France français), via un récepteur dédié (Furuno NX-300, ICS NAV6, McMurdo Smart-Find Navtex). Diffuse bulletins météo, avis aux navigateurs (Avurnav), alertes SAR, statuts de bouées, dans un rayon de 200-400 milles autour des stations émettrices.

Pourquoi c'est important sur un voilier : à la différence des bulletins Internet (Internet exposé aux pannes 4G/satellite), NAVTEX fonctionne en réception passive, sans bande passante, sans abonnement. C'est l'équipement de sécurité officiel en zone hauturière française (division 240, zones 4 et 5).

Voir aussi : Division 240, VHF marine, GMDSS — zones A1 à A4.

Iridium GO

Définition technique : Iridium GO! est un point d'accès Wi-Fi compact (≈500 g) embarquant un module satellite Iridium dans la bande L. Couplé à un smartphone ou tablette, il fournit voix, SMS et données (≈ 2,4 kbit/s, soit ~30 ko/min effectifs) avec couverture mondiale réelle, pôles inclus. La nouvelle génération Iridium GO! exec (sortie 2023) offre 22 kbit/s grâce à la constellation Iridium NEXT et un débit utilisable pour fichiers GRIB compactés ou e-mails texte.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est le compromis le plus utilisé en course au large entre poids/coût/fiabilité. Une transat hauturière exploite typiquement Iridium GO pour télécharger les fichiers GRIB et envoyer des positions à terre quand Starlink Marine est hors couverture ou indisponible.

Voir aussi : Iridium, Iridium Certus, Starlink Marine, Inmarsat.

Iridium Certus

Définition technique : Iridium Certus est l'offre haut débit d'Iridium (constellation NEXT depuis 2019), exploitant les liaisons L-band en bande passante élargie. Plages de débit selon le terminal : Certus 100 (~88/22 kbit/s), Certus 200 (~176/64 kbit/s), Certus 700 (~704/352 kbit/s pour les terminaux maritimes). Latence typique 50-80 ms. Couverture mondiale réelle.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est l'alternative la plus crédible à Starlink Marine sur les zones polaires (> 60° N/S où Starlink est absent ou dégradé) et pour les communications certifiées GMDSS. Choix typique en grande course au large (Vendée Globe, Ocean Race).

Voir aussi : Iridium, Iridium GO, Inmarsat, Starlink Marine.

GMDSS — zones A1 à A4

Définition technique : le GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System, OMI 1992) divise le monde en quatre zones radio selon les moyens de transmission de détresse disponibles. A1 : couverte par VHF côtière (≤ 30 NM), équipement minimum VHF + DSC. A2 : couverte par BLU MF (≤ 150 NM), ajout BLU. A3 : couverte par satellite Inmarsat (entre 70°N et 70°S), ajout EPIRB satellite. A4 : zones polaires non couvertes par Inmarsat, exigence Iridium ou HF.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la zone GMDSS de navigation détermine l'équipement satellite requis pour la sécurité. Une transat A3 exige une EPIRB 406 MHz + Inmarsat ; un grand sud A4 exige Iridium en plus.

Voir aussi : Iridium, Iridium Certus, Inmarsat, EPIRB, Division 240.

Traceur de cartes (chartplotter, MFD)

Définition technique : un traceur (chartplotter) ou MFD (Multi-Function Display) est un écran de navigation embarqué intégrant lecteur de cartes électroniques, GPS, et — selon les modèles — sondeur, radar, intégration AIS/pilote/vent. Tailles courantes 7", 9", 12", 16", parfois 24". Les principaux fabricants sont Raymarine, Garmin, B&G (Navico), Furuno, Lowrance.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est le centre nerveux du cockpit. Le choix d'un MFD conditionne la cartographie disponible (C-MAP, Navionics, Time Zero), l'écosystème de capteurs et la pérennité du logiciel embarqué (5 à 10 ans).

Voir aussi : Cartographie raster vs vectorielle, C-MAP, Navionics, Routage météo.

Cartographie raster vs vectorielle

Définition technique : une carte raster est une image bitmap géoréférencée d'une carte papier scannée (ex. NV Charts, Imray). À chaque niveau de zoom correspond un fichier ; au-delà d'un certain grossissement, l'image se pixellise. Une carte vectorielle est une base de données d'objets géographiques (côtes, sondes, balises, profondeurs) rendus dynamiquement à toute échelle, avec interactivité (clic sur une balise pour ses caractéristiques). Standards : S-57 et S-100 (OHI).

Pourquoi c'est important sur un voilier : le vectoriel domine en navigation moderne (mises à jour partielles, zoom propre, interrogation d'objet) ; le raster reste apprécié des skippers de course au large pour la lecture rapide en 2D façon papier.

Voir aussi : C-MAP, Navionics, Traceur MFD.

C-MAP, Navionics

Définition technique : C-MAP (Navico) et Navionics (Garmin depuis 2017) sont les deux principaux éditeurs de cartographie vectorielle de plaisance. Chaque éditeur propose plusieurs niveaux de produit (Reveal, Discover, Platinum+, Boating HD…) avec relief bathymétrique, photos satellites et données communautaires. Le format est propriétaire et chiffré, lié au numéro de série du MFD ou à un compte fabricant.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la zone de couverture, la fréquence de mise à jour et la lisibilité de la cartographie influent directement sur la sécurité de navigation. Un MFD Raymarine ne lit pas Navionics nativement (selon génération ), ce qui verrouille parfois le choix du MFD à l'éditeur.

Voir aussi : Cartographie raster vs vectorielle, Traceur MFD.

Routage météo (Adrena, Expedition, TimeZero)

Définition technique : le routage météo est un calcul d'optimisation de trajectoire combinant les polaires d'un voilier et les fichiers météo (GRIB : vent, courant, vagues) pour minimiser le temps de parcours sous contrainte (cap, distance, sécurité). Adrena (logiciel français de référence en course au large), Expedition (course océanique anglo-saxonne) et TimeZero (croisière et course) en sont les implémentations majeures.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un routage robuste est l'outil tactique central d'une transat ou d'une course océanique. Sa qualité dépend autant des polaires (mesurées ou théoriques) que de la fraîcheur des GRIB et de la finesse du modèle (déterministe vs ensembles).

Voir aussi : Polaires de bateau, Traceur MFD.

Polaires de bateau

Définition technique : les polaires sont une matrice donnant la vitesse théorique d'un voilier en fonction du TWS (True Wind Speed) et du TWA (True Wind Angle). Elles sont obtenues soit par VPP (Velocity Prediction Program, calcul CFD type ORC), soit par mesures embarquées (collecte de logs vent/vitesse réels). Le format standard est un tableau CSV ou un fichier .pol.

Pourquoi c'est important sur un voilier : sans polaires fiables, pas de routage utile. Les skippers de course passent des centaines d'heures à affiner leurs polaires mesurées, par allure, par voile et par état de mer.

Voir aussi : Routage météo, Capteur vent ultrason vs mécanique.

DGPS

Définition technique : DGPS (Differential GPS) est une technique d'amélioration de la précision GPS standard (~5-10 m) à 1-3 m. Une station de référence à terre, dont la position exacte est connue, calcule l'erreur instantanée des satellites GPS et diffuse cette correction sur LF (283-325 kHz) ou via SBAS (EGNOS en Europe, WAAS aux US). Le récepteur GPS embarqué applique la correction reçue.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la précision DGPS suffit pour la navigation côtière étroite (chenal de Saint-Brieuc, baie de Quiberon, chenaux de Bretagne sud). Pour de la précision décimétrique (mouillage automatisé, station de jaugeage) il faut passer en RTK.

Voir aussi : RTK GNSS, Multipath, GPS / Galileo / GLONASS / BeiDou.

RTK GNSS

Définition technique : RTK (Real-Time Kinematic) est une technique GNSS différentielle de précision centimétrique (typiquement 1-3 cm horizontal, 2-5 cm vertical). Une base RTK à position connue diffuse en temps réel (via radio UHF, 4G ou Internet via NTRIP) ses corrections de phase aux récepteurs mobiles. Implémentations courantes : Trimble, Septentrio, u-blox ZED-F9P (low-cost), réseau IGN « Réseau GNSS Permanent ».

Pourquoi c'est important sur un voilier : la précision RTK est exigée pour les voiliers de course intégrés (foilers, IMOCA scows) où la position du foil par rapport à l'eau est critique, ainsi que pour la cartographie hydrographique embarquée et le pilotage dynamique de positionnement.

Voir aussi : DGPS, GPS / Galileo / GLONASS / BeiDou.

GPS / Galileo / GLONASS / BeiDou

Définition technique : les quatre principales constellations GNSS (Global Navigation Satellite System) opérationnelles. GPS (Navstar, USA, 31 satellites en orbite MEO ~20 200 km, opérationnel depuis 1995). Galileo (Europe, 24 satellites, opérationnel depuis 2016). GLONASS (Russie, 24 satellites). BeiDou (Chine, 35 satellites, opérationnel mondial depuis 2020). Un récepteur multi-constellation moderne combine 50-100 satellites visibles, divisant l'erreur de position par 2-3 par rapport au GPS seul.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un MFD ou un GPS multi-constellation (GPS + Galileo + GLONASS au minimum) offre une fiabilité bien supérieure en cas de brouillage volontaire (jamming, spoofing en mer Noire ou Méditerranée orientale) ou de panne d'une constellation.

Voir aussi : DGPS, RTK GNSS, Multipath.

Multipath

Définition technique : le multipath (multi-trajet) est l'erreur de positionnement GNSS due aux réflexions des ondes satellite sur des surfaces (étrave en aluminium, mât carbone, surface d'eau plane, panneaux solaires inox, immeubles portuaires). Le récepteur reçoit le signal direct et des copies retardées qui distordent le calcul. Effet typique : oscillation 1-3 m de la position GPS au mouillage par mer plate.

Pourquoi c'est important sur un voilier : positionner l'antenne GPS le plus haut possible et dégagée (en tête de mât arrière, balcon arrière) minimise le multipath. Un MFD au cockpit dont l'antenne intégrée pointe vers le ciel via le toit en composite est généralement épargné, sauf en mer plate sous mât carbone.

Voir aussi : DGPS, RTK GNSS, GPS / Galileo / GLONASS / BeiDou.

COG vs HDG

Définition technique : COG (Course Over Ground, route fond) est la direction de déplacement réelle du bateau par rapport au fond, mesurée par GPS (différence de positions successives). HDG (Heading, cap compas) est l'orientation du nez du bateau, mesurée par compas magnétique ou fluxgate. Différence COG − HDG = somme dérive (effet du vent latéral) + courant. Sur un AIS-équipé, COG est transmis ; le HDG nécessite un compas dédié (capteur fluxgate ou IMU) raccordé au bus.

Pourquoi c'est important sur un voilier : en navigation côtière, croiser COG et HDG révèle instantanément la dérive (essentiel à l'estime). Un pilote automatique sur HDG sans capteur de courant peut tracer une trajectoire complètement écartée de l'objectif COG visé.

Voir aussi : SOG, Compas fluxgate, Route fond vs route surface, IMU (Inertial Measurement Unit).

SOG (Speed Over Ground)

Définition technique : SOG (Speed Over Ground, vitesse fond) est la vitesse réelle du bateau par rapport au fond, mesurée par le GPS comme dérivée temporelle de la position. Distincte de la STW (Speed Through Water, vitesse surface) mesurée par le loch (roue à aubes ou ultrason). La différence SOG − STW = composante longitudinale du courant.

Pourquoi c'est important sur un voilier : en navigation tactique (course au large, traversée Manche, baie de Bretagne), connaître à la fois SOG et STW permet d'estimer le courant en temps réel, donc de choisir le bord favorable. Un MFD moderne calcule automatiquement le courant déduit (Garmin, B&G H5000, Raymarine RYA).

Voir aussi : COG vs HDG, Capteur vitesse roue à aubes vs ultrason, Route fond vs route surface.

Route fond vs route surface

Définition technique : la route fond est la trajectoire réelle du bateau par rapport au sol, donnée par le GPS (suite de positions successives). La route surface est la trajectoire dans l'eau, déduite du cap compas (HDG) et de la vitesse surface (STW). Différence = vecteur courant + dérive vent. Un MFD moderne affiche les deux superposées sur la carte.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est la base de la navigation à l'estime et de la stratégie tactique. Un courant de 1,5 nœud sur une traversée de 12 milles dévie la route fond de 1 mille en 50 minutes — significatif pour atterrir précisément sur un cap ou un chenal.

Voir aussi : COG vs HDG, SOG, Polaires de bateau.

Layline

Définition technique : une layline est la ligne théorique sur laquelle un voilier au plus près peut atteindre une bouée ou un point de virement sans avoir à virer de bord. Calculée par un MFD ou un logiciel de routage (B&G H5000, Adrena, Expedition) à partir du TWA (True Wind Angle) cible, des polaires du bateau et de l'angle de virement effectif (angle entre les deux amures au près). Elles forment un triangle aigu pointé vers la marque.

Pourquoi c'est important sur un voilier : naviguer « à la layline » optimise une remontée au vent en course (pas de bord supplémentaire) ; la dépasser oblige à un bord parasite, la sous-estimer pousse à un bord raté. C'est l'un des indicateurs les plus exploités par les pilotes automatiques course (mode TWA + layline) et les logiciels Adrena/Expedition.

Voir aussi : Polaires de bateau, Routage météo.

Pilote automatique

Pilote automatique (architecture)

Définition technique : un pilote automatique est un système d'asservissement maintenant le bateau sur un cap, sur le vent ou sur une route. Architecture standard : un calculateur (CPU) reçoit les données de cap (compas/IMU), de vent (girouette/anémomètre) et de position (GPS), calcule l'ordre de barre selon des coefficients d'asservissement (gain, contre-gain, response), et le transmet à un actionneur (vérin, moteur de barre, drive de chaîne).

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est l'équipement qui fait la fatigue ou la fraîcheur d'un équipage en transat. Un pilote dimensionné juste sous-vire ou sur-vire ; un pilote sur-dimensionné consomme inutilement. L'architecture globale (CPU + ACU + drive + capteurs) prime sur le choix d'un seul composant.

Voir aussi : Calculateur (CPU), ACU, Vérin, Compas fluxgate, IMU.

Calculateur (CPU, computer)

Définition technique : le calculateur est l'unité centrale du pilote automatique. Il acquiert les capteurs, exécute la boucle d'asservissement (typiquement à 10 à 50 Hz), pilote l'ACU et expose une interface utilisateur via télécommande ou MFD. Sur les pilotes haut de gamme (NKE Gyropilot, B&G H5000, Raymarine Evo, Pelagic), il est physiquement séparé de l'ACU ; sur les modèles d'entrée de gamme, calculateur et ACU sont parfois intégrés.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est le cerveau. Sa puissance de calcul, la qualité de ses algorithmes (gain auto, anti-broach, anti-roulis) et son intégration capteurs séparent un pilote IMOCA d'un pilote de plaisance.

Voir aussi : Pilote automatique (architecture), ACU, Asservissement / fréquence.

ACU (Autopilot Control Unit)

Définition technique : l'ACU est l'étage de puissance du pilote automatique. Elle reçoit l'ordre logique du calculateur et le traduit en commande électrique du vérin ou du moteur (modulation PWM, sens de rotation, courant). Elle assure protections (surcourant, surchauffe, fin de course), feedback de position de barre et alimentation 12 ou 24 V.

Pourquoi c'est important sur un voilier : le dimensionnement de l'ACU doit correspondre à la puissance du drive (par ex. ACU 200 pour drive 12 V/15 A). Un sous-dimensionnement provoque coupures ou échauffements en grosse mer.

Voir aussi : Calculateur (CPU), Vérin.

Vérin linéaire / hydraulique

Définition technique : le vérin (drive) est l'actionneur mécanique reliant le pilote à la barre. Trois grandes familles : vérin linéaire électromécanique (vis à billes ou à rouleaux, jusqu'à ~5000 N typique), vérin hydraulique (piston actionné par une pompe électrique, plus puissant et silencieux mais plus complexe), drive rotatif sur quadrant (chaîne ou courroie, fréquent sur petits/moyens voiliers). Le choix dépend du couple de barre, du type de safran et de la tension de bord.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un vérin sous-dimensionné peine en surf au portant et finit par chauffer ou casser. Sur un IMOCA ou Class40 chargé, on dimensionne le drive avec marge confortable et redondance.

Voir aussi : ACU, Pilote automatique (architecture).

Compas fluxgate

Définition technique : un compas fluxgate (à porte de flux) mesure le champ magnétique terrestre via deux noyaux ferromagnétiques saturés en alternance par un signal d'excitation. La différence de phase induite donne le cap magnétique avec une précision typique de 0,5° à 2°. Il doit être installé loin des masses ferromagnétiques (moteur, batteries, haut-parleurs).

Pourquoi c'est important sur un voilier : longtemps standard sur les pilotes 1990-2010, le fluxgate seul est aujourd'hui complété ou remplacé par une centrale IMU 9-DOF qui fusionne le magnétique avec accéléromètres et gyroscopes pour gagner en stabilité dans la mer formée.

Voir aussi : IMU, Compas électronique vs magnétique.

IMU (Inertial Measurement Unit)

Définition technique : une IMU est un capteur inertiel combinant accéléromètres (3 axes), gyroscopes (3 axes) et — pour les unités 9-DOF — magnétomètres (3 axes). Les composants MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) ont démocratisé ces centrales à partir des années 2010. La fusion de capteurs (filtre de Kalman ou complémentaire) restitue cap, gîte, tangage, lacet et accélérations dynamiques.

Pourquoi c'est important sur un voilier : une IMU 9-DOF moderne en tête de pilote stabilise le cap dans la houle, prévoit les départs au lof et permet la compensation dynamique du roulis. C'est une rupture par rapport aux compas fluxgate seuls.

Voir aussi : 9-DOF, Compas fluxgate, Pilote automatique (architecture).

9-DOF (degrees of freedom)

Définition technique : 9-DOF désigne une centrale inertielle dotée de 9 degrés de liberté, soit 3 accéléromètres + 3 gyroscopes + 3 magnétomètres. À comparer à 6-DOF (sans magnétomètre, sans cap absolu) et 10-DOF (ajout d'un baromètre). Précision et latence dépendent de l'algorithme de fusion plus que des seuls capteurs.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un pilote auto IMOCA, un AHRS (Attitude and Heading Reference System) marin, ou une plateforme stabilisée (radar gyrostabilisé) reposent sur une fusion 9-DOF performante. C'est le standard de fait des pilotes haut de gamme depuis 2018-2020.

Voir aussi : IMU, Compas électronique vs magnétique.

Asservissement / fréquence

Définition technique : la boucle d'asservissement d'un pilote auto est un correcteur PID (Proportionnel-Intégral-Dérivé) ou variante, exécuté à fréquence fixe (typiquement 10 à 50 Hz). Les gains proportionnels (réactivité), intégral (correction d'écart permanent) et dérivé (anticipation) sont réglables manuellement (pilotes anciens) ou auto-adaptatifs (pilotes modernes : auto-tuning, gain en fonction du TWS).

Pourquoi c'est important sur un voilier : un pilote mal réglé sur-corrige (zigzags, fatigue mécanique, consommation) ou sous-corrige (départs au lof). Comprendre les gains permet d'adapter le pilote à un changement de plan de voilure ou d'allure.

Voir aussi : Pilote automatique (architecture), Calculateur (CPU).

PID (Proportionnel-Intégral-Dérivé)

Définition technique : PID est l'algorithme de boucle d'asservissement universel des pilotes automatiques. À chaque cycle (10-50 Hz), le calculateur lit l'erreur entre cap consigne et cap actuel, puis calcule la commande du vérin via trois termes : P (proportionnel à l'erreur), I (intégrale dans le temps, correction des dérives lentes) et D (dérivée, anticipation des grosses erreurs). Les coefficients P, I, D sont les gains réglables.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un PID mal réglé fait soit louvoyer le bateau (P trop élevé), soit dériver hors du cap (I trop faible), soit sur-réagir aux vagues (D trop élevé). Le réglage de gain est l'art principal du calibrage pilote.

Voir aussi : Gain pilot, Asservissement / fréquence, Calculateur (CPU, computer).

Gain pilot (P, I, D)

Définition technique : les gains d'un pilote automatique sont les coefficients numériques (en pratique 1 à 10 ou 1 à 100 selon les fabricants) qui pondèrent les termes P, I et D du PID. Sur un B&G H5000 : « Counter Rudder » = gain D, « Auto Trim » = gain I, « Rudder » = gain P. Sur un Raymarine Evolution : Response 1 à 9 ajuste P et I conjointement. Un gain P élevé augmente la réactivité ; un gain D élevé filtre les vagues ; un gain I corrige une gîte permanente.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un voilier IMOCA en mer formée a besoin de gains très différents d'un grand croiseur en mer plate. Le calibrage est typiquement fait par mer formée à allure de croisière par le constructeur ou l'installateur — il doit ensuite être affiné par le skipper.

Voir aussi : PID, Sea state mode, Pilote automatique (architecture).

Sea state mode

Définition technique : le sea state mode (ou « Heavy seas mode » selon les fabricants) est un préréglage de pilote automatique destiné à la mer formée. Il diminue la réactivité du PID (gain D filtre les vagues haute fréquence), augmente la zone morte (deadband, typiquement de 1° à 3°) pour éviter les corrections excessives, et privilégie une trajectoire cap globale plutôt qu'un cap instantané.

Pourquoi c'est important sur un voilier : sans ce mode, un pilote en mer hauturière s'épuise (consommation électrique x2-3) à corriger chaque vague, ce qui finit par casser un vérin ou vider la batterie. Couplé à un mode « Wind » (TWA) il permet de tenir un bord propre par 25 nœuds de vent et 3 m de mer.

Voir aussi : PID, Gain pilot, Vérin linéaire / hydraulique, ACU (Autopilot Control Unit).

Dodge mode

Définition technique : le dodge mode (mode esquive) est une fonction de surcharge manuelle d'un pilote automatique permettant au barreur de modifier instantanément la consigne de cap par incréments de ±1°, ±5° ou ±10° via les boutons gauche/droite de la télécommande, sans désactiver le pilote. Le pilote applique la correction puis tient le nouveau cap. Présent sur Raymarine Evolution, B&G H5000, NKE Pilot Race.

Pourquoi c'est important sur un voilier : indispensable pour esquiver un grain, un cargo ou une bouée détectée tardivement à la barre, sans perdre les paramètres de pilotage. C'est un test de qualité d'ergonomie : un pilote dont le dodge demande deux pressions ou une navigation par menu n'est pas exploitable en course.

Voir aussi : Pilote automatique (architecture), AIS avoidance.

AIS avoidance

Définition technique : l'AIS avoidance est une fonction logicielle des MFD modernes (Raymarine LightHouse, Garmin OneHelm, B&G ZeusS) qui calcule le CPA (Closest Point of Approach, distance minimale prévue) et le TCPA (Time to CPA) entre le bateau et chaque cible AIS. Si CPA < seuil (typiquement 0,5 NM) et TCPA < seuil (typiquement 10 min), une alarme se déclenche et la cible passe en rouge sur le MFD. Certains pilotes intégrés (Simrad SteadySteer, Raymarine ClearCruise) peuvent même proposer un cap alternatif évitant la collision.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est le filet de sécurité indispensable des navigations hauturières en équipage réduit (équipages doubles type Mini 6.50 ou 2x2 transats). Couplée à une alarme AIS sur le pilote, elle permet de dormir dans un trafic.

Voir aussi : Transpondeur AIS, Pilote automatique (architecture), Dodge mode, MARPA.

Sondeurs et radars

Sondeur traditionnel (50/200 kHz)

Définition technique : un sondeur acoustique mesure la profondeur en émettant une impulsion ultrasonore vers le fond et en chronométrant son retour. Les fréquences classiques sont 50 kHz (faisceau large, ~45°, grande profondeur, jusqu'à ~600 m utiles ) et 200 kHz (faisceau étroit, ~12°, meilleure résolution sur petits fonds). Une sonde bi-fréquence émet alternativement les deux.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la profondeur reste la donnée de sécurité numéro un en navigation côtière. Le 200 kHz suffit en plaisance ; le 50 kHz est requis pour les grandes profondeurs ou les fonds rocheux où la définition compte.

Voir aussi : DownVision, SideVision, Transducer / sonde.

DownVision, SideVision

Définition technique : les sondes DownVision (vers le bas) et SideVision (vers les côtés, type CHIRP latéral) émettent à haute fréquence (455 ou 800 kHz typique) avec un faisceau étroit et une modulation CHIRP (impulsion à fréquence variable). Le résultat est une image quasi photographique du fond (épaves, structures, bancs de poissons), comparée à l'image en 2D du sondeur traditionnel.

Pourquoi c'est important sur un voilier : utile en pêche embarquée, en repérage de mouillage rocheux ou en navigation sur épaves. Marginal en course au large.

Voir aussi : Sondeur traditionnel, LiveScope, ActiveTarget.

LiveScope, ActiveTarget (sondeurs temps réel)

Définition technique : LiveScope (Garmin) et ActiveTarget (Lowrance) sont des sondeurs à imagerie temps réel : la sonde produit une vidéo sonar continue sous le bateau, dans l'axe ou sur les côtés, à raison de plusieurs images par seconde. La technologie sous-jacente est un beamforming multi-éléments à haute fréquence.

Pourquoi c'est important sur un voilier : applications surtout en pêche sportive, mais commence à apparaître en mouillage de précision (visualiser la chaîne se poser, repérer un obstacle proche). Nuance : ce sont des écosystèmes propriétaires, sans standard ouvert.

Voir aussi : DownVision, SideVision, Sondeur traditionnel.

Transducer / sonde (à coller, traversante, tableau arrière)

Définition technique : la sonde (transducer) est l'élément piézoélectrique convertissant un signal électrique en onde acoustique et inversement. Trois grandes implémentations : sonde traversante (passe-coque, performante mais nécessite un perçage), sonde à coller à l'intérieur de la coque (sur résine époxy, plus simple mais perte d'efficacité, surtout en cas de coque sandwich), sonde sur tableau arrière (visse externe, idéale sur petits voiliers et semi-rigides).

Pourquoi c'est important sur un voilier : le choix de l'implémentation conditionne la qualité de l'image et la profondeur maximale utile. Sur un voilier de course, la traversante affleurante est privilégiée pour minimiser la traînée hydrodynamique.

Voir aussi : Sondeur traditionnel, Capteur profondeur.

Radar pulse compression vs Doppler

Définition technique : un radar pulse compression émet une impulsion modulée en fréquence (chirp) plus longue qu'une impulsion classique magnétron, puis la « compresse » à la réception. Avantage : meilleure résolution à toutes portées, faible puissance crête (10 à 25 W typique vs 4 kW pour un magnétron), pas de temps de chauffe. Le radar Doppler ajoute la mesure de vitesse radiale par décalage Doppler ; les cibles en mouvement sont colorées différemment des fixes.

Pourquoi c'est important sur un voilier : en navigation côtière dense ou par mauvaise visibilité, un radar Doppler distingue immédiatement un cargo de la balise fixe. La pulse compression a éliminé le délai de chauffe et démocratisé le radar sur voiliers de moins de 12 m.

Voir aussi : Halo (radar).

Halo (radar)

Définition technique : Halo est la gamme de radars pulse compression Doppler de Simrad / B&G (Navico), équivalent commercial de la gamme Quantum 2 chez Raymarine. Le Halo se décline en versions dôme (Halo20, Halo24) et open-array (Halo3000, Halo6000) avec portées annoncées jusqu'à 96 NM et le mode VelocityTrack pour mise en évidence des cibles en rapprochement.

Pourquoi c'est important sur un voilier : référence courante sur voiliers de croisière et course au large grâce à un encombrement maîtrisé et une intégration native dans l'écosystème B&G/Simrad.

Voir aussi : Radar pulse compression vs Doppler.

CHIRP (modulation)

Définition technique : CHIRP (Compressed High-Intensity Radar Pulse) est une technique de modulation acoustique étendue à toutes les fréquences sondeur dans une plage continue (par exemple 28-60 kHz, 130-210 kHz). Au lieu d'émettre une impulsion à fréquence unique, le sondeur balaie une bande, ce qui permet ensuite à un filtrage adapté (pulse compression) d'augmenter le rapport signal/bruit de 10-20 dB. Détection 3-5x plus précise des structures (épaves, bancs de poissons) à grande profondeur.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un sondeur CHIRP haut de gamme (Garmin Panoptix, Raymarine RealVision 3D, Simrad Active Imaging) discrimine un fond de sable d'un fond de roche, ce qui change radicalement les choix de mouillage en grande croisière.

Voir aussi : Sondeur traditionnel (50/200 kHz), DownVision, SideVision, LiveScope, ActiveTarget.

MARPA

Définition technique : MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid) est la version simplifiée d'ARPA pour la plaisance : suivi automatique d'une cible radar manuellement désignée par le navigateur. Le radar calcule le CPA (Closest Point of Approach), le TCPA (Time to CPA) et la vitesse/cap de la cible. Capacité typique : 10-25 cibles simultanées selon le MFD. Présent sur tous les radars Doppler (Halo, Quantum 2, Cyclone).

Pourquoi c'est important sur un voilier : par mauvaise visibilité ou dans le brouillard, MARPA donne en quelques secondes la trajectoire d'un cargo à 4 milles. C'est l'équivalent radar de l'AIS avoidance, utilisable même contre des cibles non-AIS (petits bateaux de pêche).

Voir aussi : ARPA, AIS avoidance, Radar pulse compression vs Doppler, Halo (radar), Quantum 2 (radar Raymarine).

ARPA

Définition technique : ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) est la fonction radar IMO/SOLAS de suivi automatique simultané de toutes les cibles dans une zone définie (sans désignation manuelle, à la différence de MARPA). Capacité typique 50-100 cibles. Calcule pour chaque cible CPA, TCPA, vitesse, cap, et déclenche alarmes. Réservé aux radars haut de gamme et obligatoire sur navires SOLAS (> 300 GT).

Pourquoi c'est important sur un voilier : ARPA est rare en plaisance pure (équipement coûteux) mais courant sur les yachts > 24 m. Pour un voilier de course au large avec deux MFD radar récents, MARPA suffit dans 95 % des cas.

Voir aussi : MARPA, Radar pulse compression vs Doppler, AIS avoidance.

EBL / VRM

Définition technique : EBL (Electronic Bearing Line) et VRM (Variable Range Marker) sont les deux outils de mesure interactifs d'un radar marine. EBL : ligne radiale traçable depuis le centre du PPI (Plan Position Indicator) jusqu'à une cible, donnant le relèvement (true ou relatif). VRM : cercle concentrique ajustable donnant la distance à une cible.

Pourquoi c'est important sur un voilier : l'usage classique consiste à régler EBL sur un cargo et VRM sur sa distance, puis de surveiller leur évolution dans le temps. Si EBL stagne et VRM diminue → trajectoire de collision. C'est la méthode ancestrale, antérieure à MARPA, qui reste enseignée à la prépa Yachtmaster RYA.

Voir aussi : MARPA, ARPA, Radar pulse compression vs Doppler.

Quantum 2 (radar Raymarine)

Définition technique : Quantum 2 est la gamme de radars Doppler dôme de Raymarine (filiale Teledyne FLIR), équivalent de l'Halo de B&G/Simrad. Caractéristiques : modulation pulse compression CHIRP en bande X (9,4 GHz), portée annoncée jusqu'à 24 NM, faisceau 4,9°, refresh 24 RPM, filtre Doppler ATX (Approaching Target eXposed) qui surligne en rouge les cibles en rapprochement. Connectique RayNet Ethernet + alimentation 12-24 V.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un Quantum 2 sur un MFD Axiom est l'installation radar la plus courante des Sun Odyssey et Bavaria 40-50 pieds modernes. Il rivalise techniquement avec un Halo20 mais s'intègre nativement dans l'écosystème Raymarine sans passerelle.

Voir aussi : Halo (radar), Radar pulse compression vs Doppler, MARPA, Traceur de cartes (chartplotter, MFD).

Capteurs

Girouette / anémomètre

Définition technique : ensemble de capteurs vent monté en tête de mât. La girouette mesure l'angle relatif du vent par rapport à l'axe du bateau (AWA), l'anémomètre la vitesse relative (AWS). À partir de la vitesse et du cap fond du bateau, l'instrument calcule TWS et TWA (vent réel). Les modèles racing intègrent souvent un mât gyroscopique pour stabiliser les mesures sous gîte.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est la source primaire de toute la stratégie tactique (route au près, choix de voilure, polaires). Une girouette mal étalonnée fausse tout le routage.

Voir aussi : Capteur vent ultrason vs mécanique, Polaires de bateau.

Capteur vent ultrason vs mécanique

Définition technique : un capteur vent mécanique utilise des coupelles ou hélice (vitesse) et une girouette à axe vertical (angle), avec roulements physiques. Un capteur ultrason mesure le temps de vol d'ondes acoustiques entre transducteurs sur deux axes ; pas de pièce mobile. Précision typique : ±2° angle / ±0,5 nœud , équivalente entre les deux technologies modernes.

Pourquoi c'est important sur un voilier : l'ultrason supprime la maintenance des roulements et résiste mieux aux salissures, mais reste plus cher et plus sensible aux écarts de température. Le mécanique reste très répandu en plaisance pour son rapport qualité/prix.

Voir aussi : Girouette / anémomètre.

Capteur vitesse roue à aubes vs ultrason

Définition technique : un loch à roue à aubes (paddle wheel) est une petite turbine immergée tournant proportionnellement à la vitesse-surface du bateau. Mesure simple, fiable, coût bas, mais sensible aux salissures et aux algues. Un loch ultrason mesure la vitesse par effet Doppler ou par temps de vol acoustique entre transducteurs, sans pièce mobile.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la vitesse-surface est essentielle au calcul du TWS et au calage des polaires. L'ultrason est de plus en plus présent sur les bateaux de course pour sa stabilité dans le temps et l'absence d'arrêt en mer pour nettoyage.

Voir aussi : Polaires de bateau.

Capteur profondeur

Définition technique : un capteur de profondeur (depth sounder) est un sondeur monocanal restituant uniquement la profondeur sous quille (ou sous transducteur), sans imagerie. Fréquence typique 200 kHz, précision ±0,1 m typique en eaux peu profondes . Beaucoup intègrent une mesure de température de l'eau.

Pourquoi c'est important sur un voilier : couplé à un alarme bas-fond, c'est une donnée vitale au mouillage et en navigation côtière. Distinct du sondeur d'imagerie : un MFD avec sondeur fait les deux ; un capteur profondeur seul est plus simple et plus économe en énergie.

Voir aussi : Sondeur traditionnel, Transducer / sonde.

Compas électronique vs magnétique

Définition technique : un compas magnétique classique repose sur une rose aimantée flottant dans un liquide, avec compensation par sphères ou aimants intégrés au binacle. Précision typique 1° à 3° après compensation. Un compas électronique (fluxgate, magnétorésistif ou IMU 9-DOF) restitue le cap par calcul à partir de capteurs solides. Précision typique 0,5° à 2°.

Pourquoi c'est important sur un voilier : le compas magnétique reste obligatoire en équipement de sécurité ; le compas électronique est l'organe nourrissant pilote, AIS et MFD. Les deux coexistent au quotidien.

Voir aussi : Compas fluxgate, IMU, 9-DOF.

Gyrocompas vs compas magnétique

Définition technique : un compas magnétique classique (rose flottante) indique le nord magnétique terrestre, sujet à la déclinaison locale et à la déviation due aux masses ferromagnétiques du bord. Un gyrocompas est un gyroscope mécanique ou MEMS qui maintient une référence inertielle stable indépendante du champ magnétique, indiquant le nord vrai (géographique) avec une précision typique de ±0,1° après initialisation. Utilisé sur les navires de commerce et les yachts > 50 m.

Pourquoi c'est important sur un voilier : peu de voiliers de plaisance embarquent un vrai gyrocompas (coût, encombrement). En revanche, un IMU 9-DOF moderne (Furuno SC-30, Airmar PB200, NKE Gyropilot) fournit une précision suffisante pour l'asservissement du pilote en mer formée, sans la dérive d'un compas magnétique.

Voir aussi : Compas fluxgate, IMU (Inertial Measurement Unit), 9-DOF (degrees of freedom), Compas électronique vs magnétique.

Déclinaison et déviation magnétique

Définition technique : la déclinaison magnétique (variation) est l'écart angulaire entre le nord magnétique et le nord vrai en un point donné, dépendant de la position géographique et évoluant lentement (modèle World Magnetic Model 2025). En France métropolitaine en 2026, environ +1° à +3° (Est). La déviation est l'écart additionnel propre au bateau, dû aux masses métalliques (moteur, batteries, instruments) et variant avec le cap. Compensée par un compensateur de compas et une courbe de déviation.

Pourquoi c'est important sur un voilier : pour convertir un cap compas en cap vrai, on applique d'abord la déviation (positive ou négative selon cap), puis la déclinaison. Erreur classique : oublier la déviation et reporter directement le cap compas sur la carte → erreur de 5-15° en zone de mât carbone et batteries lithium proches du compas.

Voir aussi : Compas fluxgate, Compas électronique vs magnétique, COG vs HDG.

Calibration capteur vent

Définition technique : la calibration d'un capteur vent (girouette + anémomètre en tête de mât) consiste à corriger les biais systématiques : offset angulaire (mât torsadé, capteur monté désaxé : on tourne le bateau au moteur sur 360° en vent stable et on compare la moyenne capturée à la valeur attendue), offset de vitesse (correction d'un coefficient typique 0,95-1,05 par calibration sur deux capteurs simultanés), et table de polaires (correction du flux apparent en fonction de l'incidence). Compensation faite par le MFD ou le calculateur instrumentation (B&G H5000, NKE Topline, Raymarine i70s).

Pourquoi c'est important sur un voilier : un capteur vent décalé de 5° invalide tout l'AWA, donc le TWS calculé, donc les polaires, donc les laylines. Un calibrage initial puis des recalages saisonniers (changement de mât, refit) sont indispensables sur tout voilier de course.

Voir aussi : Capteur vent ultrason vs mécanique, Polaires de bateau, Polaire instantanée, Layline.

Polaire instantanée

Définition technique : la polaire instantanée est la vitesse cible (target boat speed) calculée en temps réel par un calculateur (B&G H5000, NKE Performance, Adrena, Expedition) à partir des polaires VPP du bateau et du TWS/TWA mesurés. Affichée sur un MFD côte à côte avec la vitesse réelle (STW), elle indique en pourcentage le rendement instantané du barrage et du réglage de voilure : 95 % = bon, < 90 % = effort de réglage à fournir, > 100 % = polaires sous-évaluées ou conditions exceptionnelles.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est l'indicateur le plus important du tactical performance d'un voilier de course. Couplé à des polaires précises (testées en conditions identiques), il permet à l'équipage d'optimiser réglages et trajectoires en temps réel.

Voir aussi : Polaires de bateau, Calibration capteur vent, Layline, Routage météo.

Énergie

Batterie lithium fer phosphate (LiFePO4 / LFP)

Définition technique : la batterie LiFePO4 (lithium-fer-phosphate) est une chimie au lithium dont la cathode utilise du phosphate de fer. Tension nominale par cellule 3,2 V (vs 3,7 V pour le NMC). Densité d'énergie ~90-160 Wh/kg, cyclabilité 3000 à 6000 cycles à 80 % DoD typiques , plage de fonctionnement -20 à +60 °C, très grande tolérance thermique (pas d'emballement comme le NMC).

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est la chimie de référence pour les parcs servitude marine modernes. À ampères-heures égaux, environ 30 % plus légère que le plomb-AGM, et utilisable jusqu'à 90-95 % de sa capacité contre 50 % en plomb. Coût initial supérieur, mais TCO favorable sur 8 à 10 ans.

Voir aussi : BMS, Convertisseur DC/DC.

BMS (Battery Management System)

Définition technique : un BMS est l'électronique de gestion d'un parc de batteries lithium. Fonctions principales : équilibrage des cellules en série (balancing), protection contre la surcharge / décharge profonde / surintensité / surchauffe, mesure du SoC (State of Charge) et du SoH (State of Health), communication via bus (CAN, RS-485, Bluetooth). Il peut être interne (intégré dans la batterie) ou externe (sur banc 4S/8S/16S).

Pourquoi c'est important sur un voilier : sans BMS, une batterie LiFePO4 multi-cellule est un risque thermique et mécanique. Le BMS doit être dimensionné en cohérence avec courant de charge (alternateur, panneaux), courant de décharge (guindeau, propulsion), et bien intégré aux relais de coupure.

Voir aussi : LiFePO4, Régulateur MPPT vs PWM.

Convertisseur DC/DC

Définition technique : un convertisseur DC/DC transforme une tension continue en une autre tension continue (ex. 24 V → 12 V, 12 V → 12 V isolé). En marine, il sert principalement à isoler le parc servitude lithium du parc moteur plomb (DC/DC chargeur), à fournir une alimentation stable aux instruments sensibles malgré les variations du parc, ou à charger un parc 12 V depuis un alternateur 24 V.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la migration vers le lithium impose de remettre à plat la chaîne de charge. Un DC/DC chargeur (type Victron Orion-Tr Smart, Sterling) protège l'alternateur et limite l'apport au lithium aux paramètres compatibles avec son BMS.

Voir aussi : BMS, Onduleur.

Onduleur (inverter)

Définition technique : un onduleur (ou convertisseur DC/AC) transforme la tension continue 12, 24 ou 48 V du parc en tension alternative 230 V (Europe) ou 110 V (US). Deux familles principales : sinus modifié (qualité d'onde médiocre, accepté par appareils résistifs et certains chargeurs) et sinus pur (qualité d'onde réseau, requis pour électronique sensible, pompes à variateur, recharge ordinateur). Puissance typique en plaisance 600 à 3000 W.

Pourquoi c'est important sur un voilier : alimente les équipements 230 V hors quai (Nespresso, sèche-cheveux, recharge outils, certains appareils nautiques). Un dimensionnement honnête tient compte de la puissance crête au démarrage des moteurs.

Voir aussi : LiFePO4, Convertisseur DC/DC.

Panneau solaire monocristallin vs polycristallin

Définition technique : un panneau monocristallin est constitué de cellules en silicium à monocristal (couleur uniforme noir/bleu foncé), avec rendement typique 18 à 23 % et meilleure performance en lumière diffuse. Un panneau polycristallin utilise des cellules en silicium polycristallin (aspect bleuté avec reflets), rendement 14 à 17 %. À surface égale, le mono produit ~20 % de plus.

Pourquoi c'est important sur un voilier : la surface utilisable sur un voilier (pont, bimini, cockpit) étant rare, le rendement par m² prime sur le coût par watt. Le monocristallin domine désormais la marine, sauf installations à très grand budget surface (catamarans).

Voir aussi : Régulateur MPPT vs PWM.

Régulateur MPPT vs PWM

Définition technique : un régulateur PWM (Pulse Width Modulation) connecte le panneau directement à la batterie via un commutateur rapide ; le panneau travaille à la tension de la batterie, non à son point de puissance maximum. Un régulateur MPPT (Maximum Power Point Tracking) intègre un convertisseur DC/DC qui adapte en permanence l'impédance de charge pour extraire le maximum de puissance du panneau, indépendamment de la tension batterie. Gain typique : 15 à 30 % en conditions réelles .

Pourquoi c'est important sur un voilier : pour un parc lithium 12 V alimenté par panneaux 24 ou 36 V (configuration courante en course au large), un MPPT est obligatoire. En plaisance avec panneaux 12 V « directs », le gain MPPT vs PWM se justifie par temps couvert ou panneaux ombragés.

Voir aussi : Panneau solaire monocristallin vs polycristallin, BMS.

Hydrogénérateur / éolienne marine

Définition technique : un hydrogénérateur transforme la vitesse-surface du bateau en énergie électrique via une hélice immergée et un alternateur (modèles Watt&Sea Cruising, Racing, Sail-Gen Eclectic Energy). Production typique 100 à 600 W à partir de 5 nœuds . Une éolienne marine convertit le vent en électricité avec des pales sur mât arrière (modèles Silentwind, D400). Production typique 20 à 400 W selon vent et modèle.

Pourquoi c'est important sur un voilier : sur un convoyage hauturier, l'hydrogénérateur peut couvrir l'intégralité de la consommation servitude à plus de 6 nœuds. L'éolienne reste utile au mouillage. Les deux génèrent du bruit et de la traînée — arbitrages selon le programme du bateau.

Voir aussi : LiFePO4, Régulateur MPPT vs PWM.

Alternateur marin

Définition technique : un alternateur marin est l'alternateur du moteur diesel optimisé pour la charge des batteries de service. Diffère d'un alternateur automobile par : régulateur externe (Wakespeed WS500, Balmar MC-614) permettant des courbes de charge multi-étages adaptées à du lithium ; refroidissement renforcé pour fonctionnement prolongé ; tension nominale 12 V ou 24 V ; puissance typique 80-200 A pour un moteur 30-80 ch. Filtres de découplage isolent l'alternateur du démarrage du moteur.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un alternateur sous-dimensionné est le goulot d'étranglement de la recharge en croisière. Pour un parc lithium 24 V de 600 Ah, il faut un alternateur de 100-150 A à régulation externe, sinon la charge limitée force des heures de moteur quotidiennes.

Voir aussi : Régulateur MPPT vs PWM, Convertisseur DC/DC, BMS (Battery Management System), Splitter de charge.

Splitter de charge

Définition technique : un splitter de charge (battery isolator, charge separator) est un composant électrique répartissant le courant de charge d'un alternateur ou d'un chargeur entre plusieurs parcs batterie sans que ces parcs ne se déchargent l'un dans l'autre. Trois technologies : diodes (chute de tension 0,5-1 V, rendement médiocre), MOSFET (chute < 0,1 V, meilleur rendement), VSR (Voltage Sensitive Relay, relais commandé par tension batterie démarreur).

Pourquoi c'est important sur un voilier : permet de protéger la batterie démarrage (toujours pleine) contre la décharge des batteries de service et inversement. Les splitters MOSFET ou les VSR (Victron Cyrix-CT) sont aujourd'hui standard.

Voir aussi : Alternateur marin, BMS (Battery Management System), Smart Shunt.

Parc batterie (architecture)

Définition technique : le parc batterie d'un voilier désigne l'ensemble des batteries de service, organisées en série (pour augmenter la tension, ex. 4×12 V LiFePO4 200 Ah en série = 48 V 200 Ah) ou en parallèle (pour augmenter la capacité, ex. 4×12 V 200 Ah en parallèle = 12 V 800 Ah). Architectures typiques : 12 V pour bateaux < 12 m, 24 V pour 12-15 m, 48 V pour grand croiseur > 15 m ou en hybride.

Pourquoi c'est important sur un voilier : le choix de tension impacte tout le reste : section des câbles (12 V → câbles 4x plus gros qu'en 48 V à puissance identique), gamme d'équipements compatibles (peu d'onduleurs 48 V), pertes par chute de tension. Un refit lithium est l'occasion de monter en tension si l'équipement le permet.

Voir aussi : Batterie lithium fer phosphate (LiFePO4 / LFP), Onduleur (inverter), Convertisseur DC/DC, BMS (Battery Management System).

SoC vs SoH

Définition technique : SoC (State of Charge) est l'état de charge instantané d'une batterie, en pourcentage de sa capacité utile (0-100 %). Mesuré par intégration du courant entrant/sortant (coulomb counting) via un shunt, complété par mesure de tension à vide. SoH (State of Health) est l'état de santé : capacité actuelle rapportée à la capacité nominale neuve, tient compte du vieillissement (cyclage, calendaire, températures extrêmes). Une batterie LiFePO4 typique conserve un SoH > 80 % après 3000 cycles à 80 % DoD.

Pourquoi c'est important sur un voilier : le SoC informe sur l'autonomie restante immédiate ; le SoH informe sur l'usure du parc et oriente le calendrier de remplacement. Un BMS marin moderne (Mastervolt CombiMaster, Victron Smart BMV/SmartShunt, MG Energy LiFePO4) restitue les deux.

Voir aussi : BMS (Battery Management System), Smart Shunt, Batterie lithium fer phosphate (LiFePO4 / LFP).

Calcul de consommation jour

Définition technique : le calcul de consommation journalière est l'évaluation prévisionnelle, en ampères-heures (Ah/24 h) ou wattheures (Wh/24 h), de la demande énergétique d'un bateau en navigation ou au mouillage. Méthode : pour chaque équipement, multiplier la puissance (W) par la durée d'utilisation (h/24h), sommer. Postes principaux d'un voilier hauturier : pilote automatique (50-200 W en pilotage actif), réfrigérateur (50-150 W cyclé), électronique de navigation (20-40 W), feux de navigation nuit (10-20 W LED), watermaker (200-500 W ponctuel).

Pourquoi c'est important sur un voilier : ce calcul détermine la capacité de batterie nécessaire (avec règle 3x consommation pour autonomie 3 jours sans recharge à 80 % DoD) et la production solaire/hydro/éolien à installer. C'est la base de tout dimensionnement énergétique.

Voir aussi : Parc batterie (architecture), Hydrogénérateur / éolienne marine, Panneau solaire monocristallin vs polycristallin, SoC vs SoH.

Smart Shunt

Définition technique : un Smart Shunt (Victron SmartShunt 500A/1000A/2000A, Mastervolt MasterShunt, Balmar SG200) est un shunt de précision (typiquement 50 mV / 500 A, soit résistance ~0,1 mΩ) inséré sur le câble négatif du parc batterie, complété par un microcontrôleur Bluetooth/NMEA 2000. Il mesure courant entrant et sortant en continu, intègre dans le temps pour calculer SoC, SoH, ampères-heures consommées et restituées, et expose ces données sur le bus.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est le seul moyen précis de connaître le bilan énergétique réel d'un parc batterie. La mesure de tension seule n'est pas fiable sur LiFePO4 (la courbe tension-SoC est très plate entre 20 % et 80 %). Un Smart Shunt remonte les données vers un MFD ou une appli mobile via Bluetooth.

Voir aussi : SoC vs SoH, BMS (Battery Management System), Parc batterie (architecture), NMEA 2000.

Câblage et réseaux

NMEA 2000 backbone vs drop

Définition technique : un réseau NMEA 2000 obéit à une topologie bus stricte. Le backbone est l'épine dorsale du réseau, terminé à chaque extrémité par une résistance 120 Ω, et alimenté en 12 V une seule fois (généralement au centre via un T avec alimentation). Chaque équipement se raccorde au backbone via un drop (câble de dérivation) maximum 6 m, et la longueur totale des drops cumulés ne doit pas dépasser certaines valeurs (cf. spécification NMEA).

Pourquoi c'est important sur un voilier : 90 % des pannes NMEA 2000 sont dues à des erreurs de topologie : terminator manquant, alimentation double, drop trop long. Un schéma de câblage à plat avant installation évite des heures de débogage en mer.

Voir aussi : NMEA 2000, T-connecteur, terminator, Câble Micro-C, Mini-C.

T-connecteur, terminator

Définition technique : un T-connecteur (Tee) est la pièce d'interconnexion standard du backbone NMEA 2000 : trois ports, deux pour le backbone (passage du bus), un pour le drop. Un terminator est une résistance terminale 120 Ω scellée dans un connecteur, à placer aux deux extrémités du backbone. Sans les deux terminators, les réflexions de signal corrompent les trames CAN.

Pourquoi c'est important sur un voilier : à l'installation, un seul terminator manquant rend le réseau instable de manière intermittente, particulièrement difficile à diagnostiquer. Une bonne pratique consiste à doter le backbone d'un peu de longueur libre pour ajouter un T-connecteur ultérieur sans déconnecter le réseau.

Voir aussi : NMEA 2000 backbone vs drop, Câble Micro-C, Mini-C.

Câble Micro-C, Mini-C

Définition technique : Micro-C (DeviceNet) est le connecteur standard des câbles NMEA 2000 en plaisance et petite/moyenne marine : 5 broches, joint torique, IPX67. Mini-C est sa version plus robuste pour la marine commerciale et le longueurs supérieures (résistance moindre, déperdition limitée). Les deux portent les mêmes signaux (CAN-H, CAN-L, Net-S, Net-C, blindage).

Pourquoi c'est important sur un voilier : Micro-C est la norme de fait sur les voiliers contemporains. Un câblage propre passe par des câbles certifiés NMEA (impédance maîtrisée), pas des câbles industriels DeviceNet génériques.

Voir aussi : NMEA 2000, SeaTalk NG.

Câble Ethernet marine

Définition technique : un câble Ethernet marine est un câble réseau (CAT5e ou CAT6) avec connecteurs propriétaires étanches (RayNet chez Raymarine, Ethernet bleu chez Garmin, NEC chez Navico). Il transporte les flux haut débit incompatibles avec NMEA 2000 (vidéo radar, sondeur 1 kW, partage de cartes entre MFD).

Pourquoi c'est important sur un voilier : les MFD modernes communiquent en Ethernet pour partager radar, sondeur, caméras et cartographie. Le NMEA 2000 reste pour les capteurs bas débit (vent, profondeur, pilote). C'est une dualité réseau qu'il faut accepter à la conception.

Voir aussi : NMEA 2000, SignalK.

LEN (Load Equivalency Number)

Définition technique : le LEN (Load Equivalency Number) est un indice normatif NMEA 2000 indiquant la consommation électrique d'un appareil sur le bus, exprimée en multiples de 50 mA. Un capteur consommant 50 mA = LEN 1, 100 mA = LEN 2, etc. La capacité totale d'un backbone NMEA 2000 est plafonnée par fabricant (typiquement LEN cumulé ≤ 50, soit 2,5 A à 12 V). Au-delà, il faut soit segmenter le bus, soit ajouter des alimentations auxiliaires (T-power injectors).

Pourquoi c'est important sur un voilier : ignorer le LEN cumulé d'un bus NMEA 2000 est la cause #1 des bus instables (capteurs déconnectés aléatoirement, MFD redémarrant). Toujours additionner les LEN des appareils existants avant d'ajouter un capteur ou une passerelle.

Voir aussi : NMEA 2000, NMEA 2000 backbone vs drop, T-connecteur, terminator, PGN.

Wi-Fi marine

Définition technique : Wi-Fi marine désigne deux usages distincts : (1) la diffusion d'instruments NMEA via un point d'accès Wi-Fi local (Yacht Devices YDWG-02, Digital Yacht WLN30, Vesper Marine Cortex M1) qui restitue les flux NMEA vers une tablette ou un smartphone, et (2) la connectivité Internet bord-port via un répéteur Wi-Fi à long range (Mikrotik mANTBox, Halo Outdoor Mako-AP) captant les Wi-Fi des marinas à 1-3 km.

Pourquoi c'est important sur un voilier : (1) permet d'utiliser des applis comme Aquamap, iSailor, iNavX au cockpit sans installer un MFD à chaque poste, et (2) évite la consommation de data 4G/Starlink en zone portuaire couverte.

Voir aussi : SignalK, 4G / 5G marine, Starlink Marine.

4G / 5G marine

Définition technique : un routeur 4G/5G marine (Peplink Pepwave MAX BR1, Teltonika RUT956, Glomex weBBoat) est un modem cellulaire avec antenne extérieure haute sensibilité (gain 6-9 dBi) couvrant les bandes 700-2600 MHz (4G) et 3,5 GHz (5G). Multi-SIM (2 à 4 SIM), failover automatique entre opérateurs et bandes. Couverture utile typique : 5-15 NM des côtes en Méditerranée et Manche, 30+ NM en Mer Baltique.

Pourquoi c'est important sur un voilier : c'est l'alternative la plus coût-efficace à Starlink Marine en navigation côtière (forfait 4G ~30-50 €/mois vs Starlink ~50-100 €/mois). Couplé à une antenne externe et à plusieurs SIM (Free, SFR, Bouygues), il assure une connectivité quasi-continue le long des côtes.

Voir aussi : Wi-Fi marine, Starlink Marine, Iridium GO.

Mise à la terre et masse

Définition technique : la mise à la terre (grounding) marine désigne la connexion conductrice d'un boîtier électronique ou d'un blindage de câble à la masse électrique du bord (négatif batterie sur les bateaux à coque non-conductrice, ou plaque de masse immergée + barre commune). À ne pas confondre avec le bonding (interconnexion entre masses des appareils pour éviter les corrosions galvaniques) ni avec l'isolateur galvanique (Victron VDI, GalvanIsolator) qui rompt la liaison terre-shore power pour éviter le couplage galvanique avec le quai.

Pourquoi c'est important sur un voilier : une mise à la terre incorrecte génère des bruits parasites sur les capteurs (vent oscillant, sondeur perturbé), des erreurs sur le compas électronique et une corrosion accélérée des passes-coque. C'est l'un des sujets les moins maîtrisés des refits anciens.

Voir aussi : NMEA 2000, Câble Ethernet marine, IPX (norme étanchéité).

Ergonomie / installation

Encastrement et lisibilité du cockpit

Définition technique : l'encastrement d'un MFD ou d'une jauge consiste à intégrer l'écran à fleur du panneau cockpit, par découpe à la mèche scie cloche et joint d'étanchéité. Les fabricants fournissent des gabarits de découpe précis. La lisibilité dépend du choix d'un écran transflectif (lisible en plein soleil), de l'angle de vision (TN, IPS), de la luminosité (typiquement > 1200 nits pour usage extérieur ) et du traitement antireflet.

Pourquoi c'est important sur un voilier : un cockpit bien pensé met les informations vitales (cap, vent, vitesse, profondeur) dans le champ direct du barreur, sans ergonomie tordue. La lisibilité par 35 nœuds embruns est un test cruel pour les MFD bas de gamme.

Voir aussi : Traceur MFD, IPX.

Glossaire rédigé par Pol Conin, responsable digital Skysat, avec l'équipe Skysat. Dernière révision : 2026-04-26. Cette page est mise à jour en continu — pour signaler une définition imprécise ou suggérer un terme manquant, écrivez à pol@kerzerance.fr (sujet : « Glossaire électronique marine »).

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