Pilote automatique B&G vs Raymarine pour voilier de 40 à 50 pieds : guide technique 2026

Par Paul-Louis Defrétière, président de Skysat. Article basé sur les installations menées par notre bureau d'études entre 2021 et 2026.

Sur un voilier de 40 à 50 pieds, le choix d'un pilote automatique est rarement un choix de marque. C'est un choix de programme : ce que vous faites du bateau dicte l'algorithme, et l'algorithme dicte le calculateur. Le matériel suit. À cette taille, on est sur le segment où les deux écosystèmes — B&G NAC-3 et Raymarine Evolution — sont parfaitement crédibles. Aucun n'est ridicule. Aucun n'est universellement meilleur.

Cet article résume ce que nous avons appris en équipant régulièrement les deux familles depuis cinq ans, sur environ soixante voiliers de cette gamme. L'objectif n'est pas de couronner un gagnant : c'est de vous donner la grille de décision que nous utilisons en bureau d'études. Nous distribuons les deux marques. Nous le précisons honnêtement. Cela ne nous empêche pas d'avoir des préférences claires selon les cas.

Comprendre l'architecture d'un pilote auto (les 3 composants minimum)

Avant de comparer deux écosystèmes, il faut comprendre que pilote automatique est un mot-valise. Un pilote auto, ce n'est pas une boîte. C'est au minimum trois composants distincts qui dialoguent.

1. Le calculateur (computer / CPU)

C'est le cerveau. Il reçoit en entrée la consigne du barreur (cap, angle au vent, route fond), les données capteurs (compas, accéléromètre, vitesse, girouette) et calcule en sortie la commande à envoyer au vérin. C'est l'élément qui contient l'algorithme propre à la marque. Chez B&G c'est le NAC-3 ou le NAC-2 selon le tonnage et la classe de barre. Chez Raymarine c'est le boîtier Evolution (ACU, Autopilot Control Unit) décliné en plusieurs versions selon la puissance du vérin commandé : EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

C'est aussi ce composant qui contient la centrale inertielle — ou qui s'y connecte. La qualité du compas + IMU détermine directement la qualité de l'asservissement, surtout en mer formée.

2. Le pupitre (afficheur de contrôle)

C'est l'interface utilisateur. C'est par lui que vous engagez le pilote, basculez du mode cap au mode vent, ajustez les gains, lisez l'angle de barre. Chez B&G : Triton 2 Pilot, Zeus Touch (intégré dans le MFD), H5000 Graphic Display. Chez Raymarine : p70s ou p70Rs, Axiom (intégré dans le MFD), i70s en lecture.

À cette taille de bateau, on a presque toujours au moins deux pupitres : un proche du barreur, un à la table à cartes. C'est un vrai sujet d'ergonomie qu'on traite en avant-projet.

3. Le vérin (drive unit / linear ram)

C'est l'organe musculaire. Il reçoit l'ordre du calculateur et bouge la mèche de safran (via le quadrant ou directement) ou la barre franche. Sur 40-50 pieds, on est presque exclusivement sur du vérin hydraulique ou électromécanique linéaire dimensionné pour la classe du bateau (Type 1, Type 2, Type 3 chez Raymarine ; classes équivalentes chez Lecomble & Schmitt côté B&G, qui est un fournisseur OEM massif sur ce segment).

Un vérin sous-dimensionné est la première cause de pilote "qui zigzague" en houle de travers. Et c'est un piège récurrent : on l'aborde plus loin.

Pour aller plus loin sur les vérins, voir notre fiche dédiée : Vérin de barre pilote auto : choisir, installer, entretenir. (article complémentaire)

Les écosystèmes : B&G NAC-3 et Raymarine Evolution

B&G : héritage course

B&G a une histoire claire — la course au large. La marque équipe historiquement les IMOCA, les Class40, les Ultim, et la majorité des voiliers performance de croisière haut de gamme depuis vingt ans. Le NAC-3 est l'évolution directe d'une lignée d'ACP commencée chez B&G dans les années 90 et raffinée à chaque cycle olympique et chaque Vendée Globe.

Sa philosophie : asservissement fin, intégration profonde avec la centrale H5000 (qui produit des données vent/vitesse/course extrêmement précises), et compatibilité forte avec les logiciels de routing professionnel type Expedition. Si vous avez déjà un H5000, le NAC-3 est presque toujours la suite logique. Si vous partez de zéro, c'est un investissement qui se justifie sur un programme orienté performance — y compris en croisière rapide.

Raymarine : la voie pragmatique

Raymarine a une philosophie différente : un écosystème plus large public, plus simple à mettre en oeuvre, mieux supporté à l'échelle internationale, intégré nativement dans des MFD Axiom dont l'interface tactile est réputée. La gamme Evolution Pro (avec ACU EV-400 typiquement sur 40-50 pieds en vérin hydraulique) repose sur une centrale 9-axes (compas 3 axes + accéléromètre 3 axes + gyroscope 3 axes) intégrée dans le boîtier EV-1, ce qui simplifie radicalement l'installation.

C'est l'écosystème qu'on retrouve sur la majorité des Beneteau, Jeanneau, Hanse récents en sortie chantier. Cela compte : si votre voilier 40-50 pieds est un Sun Odyssey 410, un Oceanis 461 ou un Hanse 458, vous avez probablement déjà du Raymarine câblé. Tout reconfigurer en B&G n'est pas absurde, mais ce n'est pas neutre côté budget.

Comparatif technique B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

Le tableau ci-dessous synthétise les différences principales que nous utilisons en bureau d'études. Les chiffres marqués d'un astérisque sont ceux que je préfère que vous validiez avec le tarif distributeur le jour où vous chiffrez — ils bougent au gré des révisions tarifaires.

*Chiffres indicatifs 2026 hors main d'oeuvre, hors câblage spécifique, hors capteur de barre redondant. Les fourchettes varient selon la configuration finale et le tarif distributeur en vigueur.

Voir aussi : nos pilotes automatiques en distribution. Et côté fiches produit, le B&G NAC-3 (TODO link to exact product page) et le Raymarine Evolution (TODO link to exact product page).

Lecture rapide du tableau

Trois lignes méritent d'être commentées :

• Compas / IMU : la grande différence d'approche. B&G sépare le pilote du compas, ce qui permet d'utiliser une centrale de très haut niveau (Hercules sur H5000) en partageant les données avec les instruments. Raymarine intègre tout dans EV-1, ce qui est plus simple à installer mais rend la centrale dédiée au pilote.
• Routing voile : si vous tournez sous Expedition, le H5000 est le partenaire naturel. Si vous êtes sur Adrena côté course amateur, les deux écosystèmes fonctionnent honnêtement, avec un avantage léger côté B&G via H5000.
• Personnalisation : le NAC-3 expose plus de paramètres bas niveau aux utilisateurs avancés. C'est un atout en course / régate, mais aussi un piège en croisière (cf. erreurs fréquentes plus bas).

Verdict par programme nautique

Voici comment nous orientons en pré-étude.

Croisière hauturière confortable (transat famille, programme Méditerranée + Atlantique)

Raymarine Evolution Pro (EV-400) sera, dans la majorité des cas, le bon choix. Pas parce qu'il est meilleur dans l'absolu, mais parce que :

• L'installation est plus simple (EV-1 condense compas + IMU dans un seul boîtier),
• L'intégration native avec les MFD Axiom est excellente, et la majorité des bateaux candidats sont déjà équipés Raymarine en sortie chantier,
• Les modes pilote Auto / Track / Wind sont parfaitement adaptés à une croisière hauturière qui n'exige pas de finesse de réglage extrême,
• Le coût total installé est généralement 10-15 % inférieur à la configuration B&G équivalente, parce qu'on capitalise sur l'écosystème Raymarine déjà présent.

Exception : si le bateau a une mèche de safran lourde (Garcia, Allures, Boréal, certains Ovni), le sur-dimensionnement du vérin doit être pris très au sérieux quel que soit l'écosystème.

Régate amateur / club (régate IRC ou ORC du week-end, croisière rapide)

B&G NAC-3 prend l'avantage si vous comptez exploiter sérieusement les fonctions vent / cap / VMG. La granularité de réglage est meilleure, le dialogue avec un éventuel H5000 est natif, et l'intégration avec Expedition est de série. Sur ce type de programme, le pilote ne se contente pas de "tenir la route" : il devient un troisième équipier qui barre mieux que vous au près, et il faut pouvoir lui donner les bons paramètres.

C'est aussi le cas si vous prévoyez de garder le bateau au-delà d'un cycle de course et que vous voulez une plateforme évolutive.

Croisière semi-pro grande croisière (tour du monde, programme charter, mise en location)

Ça dépend. Honnêtement.

• Si la fiabilité opérationnelle prime et que le bateau passera par des zones où les concessionnaires Raymarine sont plus nombreux que les concessionnaires B&G (Pacifique, Caraïbes), Raymarine est plus défendable. La pièce de rechange compte autant que la performance.
• Si le programme inclut des navigations sportives type Cap-Vert / Brésil / route directe, et un skipper qui sait régler un pilote, B&G garde un avantage technique sur les conditions difficiles.
• Si le bateau est destiné à de la grande location (catamaran charter par exemple), Raymarine domine pour des raisons opérationnelles : équipages qui changent, support international, simplicité d'usage.

Dans tous les cas, un programme grande croisière mérite un véritable bilan en bureau d'études : c'est exactement la situation où une heure de pré-étude évite plusieurs milliers d'euros de retouches après-coup. Voir notre service études techniques et conception 3D.

Erreurs fréquentes vues sur +60 installations Skysat

Voici les pièges réels que nous corrigeons régulièrement, soit en refit, soit en SAV de la première installation.

1. Sous-dimensionnement du vérin

Premier piège, de loin le plus fréquent. Un voilier croisière 45 pieds avec un vérin de Type 1 alors qu'il faudrait un Type 2 : ça tourne en plat calme, ça décroche en houle de travers. L'algorithme du calculateur n'y peut rien, le moteur n'a pas la force de répondre vite à la consigne.

Cas terrain (anonymisé) : Sun Odyssey 45.2, programme côtier puis décision de transat. Le pilote avait été dimensionné pour un usage côtier calme. Premier coup de mer en golfe de Gascogne : pilote en sécurité au bout de quelques minutes, barreur au manuel pendant 36 heures. Refit avec vérin de la classe supérieure et capteur de barre redondant. Pilote parfaitement opérationnel sur la transat suivante, sans déclenchement de sécurité.

Règle Skysat : on dimensionne toujours pour le programme le plus exigeant prévisible, pas pour l'usage moyen. Le delta de prix sur le vérin seul est de l'ordre de 400-700 € HT. Le delta en sécurité est sans commune mesure.

2. Confusion entre vérin électromécanique et vérin hydraulique

Sur un 40-50 pieds, l'arbitrage entre un linéaire électrique et un hydraulique se fait essentiellement sur :

• la fréquence d'utilisation (charter / liveaboard pousse vers l'hydraulique pour la durabilité),
• la place disponible (linéaire électrique plus compact, hydraulique demande pompe + circuit),
• le bruit acceptable en cabine arrière (hydraulique plus silencieux en régime établi).

Cas terrain : Hanse 458 équipé d'un linéaire électrique parce que c'est ce qu'avait livré le chantier. Programme passé en grande croisière avec trois équipiers tournants. Au bout de 18 mois, claquements et jeu mécanique significatif. Conversion en hydraulique : silence retrouvé, durabilité nominale. Le linéaire électrique aurait été parfait pour un usage week-end.

3. Mauvais paramétrage des gains

Le pilote ne marche pas, on appelle l'installateur, et la réponse n'est pas matérielle : ce sont les gains qui sont par défaut. Sur B&G NAC-3 notamment, la richesse des paramètres exposés peut conduire à un pilote "sur-réagissant" en mer formée si les profils n'ont jamais été affinés au-delà du calage initial.

Cas terrain : Bavaria 46, équipage qui se plaint que "le pilote rend malade" sur 25 noeuds établis. Diagnostic : profil de gains "régate" appliqué par défaut alors que le programme est croisière confortable. Remise à un profil croisière, ajustement amplitude / contre-barre. Plus aucune plainte.

Conseil Skysat : la mise en service doit comprendre une sortie en mer dans des conditions représentatives, pas seulement un calage à quai. C'est inclus dans nos prestations standard.

4. Alimentation insuffisante

Un pilote auto sur 40-50 pieds, en charge, c'est plusieurs ampères crête au vérin. Une alimentation sous-dimensionnée (section de câble trop faible, batterie service en vieillissement, fusible à la limite) provoque des chutes de tension sur les pics de charge, et le calculateur passe en mode dégradé sans message clair. On suspecte le pilote, le coupable est la distribution électrique.

Conseil : section de câble dédiée, fusible adapté, et un parc batterie en bonne santé sont des prérequis non négociables. C'est l'occasion naturelle de regarder aussi le bilan énergétique global du bord (alternateur, MPPT, hydrogénérateur).

Article complémentaire à venir : Comment dimensionner son parc batterie lithium pour la grande croisière (article 10 de notre série)

Comment choisir : la checklist Skysat

Avant de commander, ces 8 questions clarifient à 90 % le choix.

1. Quel programme est dominant ? Côtier, hauturier, charter, course ?
2. Longueur et déplacement du bateau (pas seulement le pied : un Pogo 12.50 et un Garcia 12 ne demandent pas le même vérin) ?
3. Type de barre : à roue (presque toujours sur 40-50 pieds), franche exceptionnelle ?
4. Quel écosystème électronique existant sur le bord ? Si Raymarine est déjà câblé partout, basculer en B&G est rarement justifié.
5. Y a-t-il déjà un H5000 ou une centrale équivalente ? Si oui, le NAC-3 devient logique.
6. Quel logiciel de routing envisagé (Adrena, Expedition, Squid, aucun) ?
7. Quel budget total installé, en distinguant matériel / vérin / main d'oeuvre / mise en service en mer ?
8. Refit ou installation neuve ? Sur refit, le coût caché est le passage de câble dans l'existant. Le matériel ne fait pas tout.

À partir de ces réponses, nous produisons une recommandation chiffrée en 3-5 jours en bureau d'études. Voir nos études techniques et nos réalisations.

FAQ

Peut-on intégrer un pilote B&G dans un réseau Raymarine, et inversement ?

Oui pour les données de base, via NMEA 2000 — qui est le bus standard partagé. Position GPS, vitesse, vent, cap : ça circule entre les écosystèmes sans difficulté. Mais l'interface utilisateur native reste celle du fabricant : un MFD Axiom n'engage pas un NAC-3 avec la même ergonomie qu'un Zeus, et un pupitre p70s ne pilote pas un NAC-3 nativement. Pour 90 % des cas, il vaut mieux rester cohérent par écosystème sur la chaîne pilote.

Quel vérin choisir pour un voilier de 45 pieds en aluminium ?

Sur un 45 pieds aluminium type Allures, Garcia, Boréal, le déplacement et la mèche de safran imposent généralement un vérin Type 2 au minimum, hydraulique de préférence pour la durabilité. Le calcul exact se fait sur le couple max au safran, pas sur la longueur seule. C'est un point de bureau d'études systématique.

Est-ce que la centrale H5000 est compatible avec le NAC-3 ?

Oui, c'est même la combinaison de référence côté B&G. Le H5000 (CPU et Hercules) communique avec le NAC-3 sur le bus FastNet/N2K, et fournit au calculateur de pilote des données vent et vitesse de qualité supérieure à celles d'une centrale d'entrée de gamme. C'est l'argument structurel pour un programme orienté performance.

Le NAC-3 est-il compatible avec les vérins Raymarine déjà installés ?

Oui, via une interface adaptée et une revérification du dimensionnement. On le fait sur certains refit où le client veut rebasculer en B&G mais préserver la partie hydraulique récente. Ce n'est pas un cas "plug and play" : on documente toujours la compatibilité au cas par cas.

Quelle différence entre EV-200, EV-300 et EV-400 chez Raymarine ?

Ces références correspondent à des classes de puissance vérin : EV-200 pour bateaux moyens (jusqu'à ~13 mètres en pratique), EV-300 et EV-400 pour les segments supérieurs avec vérins hydrauliques de Type 2 et Type 3. Sur 40-50 pieds, l'EV-400 est la référence dominante avec un vérin hydraulique. Le calculateur change avec la classe (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

Peut-on engager le pilote dès que le moteur tourne, ou faut-il être en route stabilisée ?

Techniquement oui, à très basse vitesse le pilote a du mal à corriger parce qu'il y a peu d'effet de safran. Au-delà de ~2 noeuds en marche avant, l'engagement est fiable. En manoeuvre de port, on désengage toujours.

Combien coûte une installation complète sur un voilier de 45 pieds en refit ?

Ordre de grandeur, hors complications spécifiques : entre 8 000 et 14 000 € TTC pour un kit complet (calculateur + pupitre + vérin neuf + capteur de barre + câblage + main d'oeuvre + mise en service en mer). La fourchette s'élargit selon la configuration vérin, le passage de câbles, et l'intégration au reste de l'électronique. Un devis personnalisé est indispensable. Voir nos réalisations pour des exemples chiffrés.

Combien de temps dure une installation pilote auto en refit ?

Trois à cinq jours d'atelier en moyenne pour une installation de pilote seul, avec une demi-journée à un jour de mise en service en mer incluse. Un refit qui inclut aussi le passage en N2K, un changement d'instruments ou un nouveau MFD peut s'étaler sur deux semaines.

Conclusion : un bon pilote, c'est d'abord un bon dossier d'études

Sur 40-50 pieds, B&G et Raymarine se valent à dimensionnement correct. Ce qui distingue une installation qui dure dix ans et un montage qui finira en SAV, c'est rarement la marque : c'est la qualité du dossier d'études, le bon calibrage du vérin, la cohérence avec l'écosystème de bord, et la mise en service réelle en mer.

Si vous préparez un projet précis — refit ou neuf — nous proposons une pré-étude personnalisée qui couvre exactement ce périmètre. Vous nous décrivez le bateau et le programme, nous vous renvoyons une recommandation argumentée (matériel, vérin, intégration, budget total installé). Pas de devis copié-collé : un dossier réel, signé.

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Skysat distribue notamment B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin, Furuno. Cet article reflète notre point de vue d'installateur et bureau d'études : il n'est ni sponsorisé, ni orienté pour pousser une marque plutôt qu'une autre.

À propos de l'auteur

Paul-Louis Defrétière est président de Skysat et ingénieur en mécatronique systèmes. Quinze ans dans la voile de compétition haut niveau, dont des passages chez Oracle Team USA et American Magic. R&D pilote auto IMOCA Safran 2. Voir sa page auteur pour la liste complète des articles signés.

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