Piloto automático B&G vs Raymarine para veleiro de 40 a 50 pés: guia técnico 2026

Por Paul-Louis Defrétière, presidente da Skysat. Artigo baseado nas instalações realizadas pela nossa equipa de engenharia entre 2021 e 2026.

Num veleiro de 40 a 50 pés, a escolha de um piloto automático raramente é uma escolha de marca. É uma escolha de programa: aquilo que fazes com o barco dita o algoritmo, e o algoritmo dita o computador. O hardware segue. Nesta gama, estamos no segmento onde os dois ecossistemas — B&G NAC-3 e Raymarine Evolution — são perfeitamente credíveis. Nenhum é ridículo. Nenhum é universalmente melhor.

Este artigo resume aquilo que aprendemos ao equipar regularmente ambas as famílias ao longo de cinco anos, em cerca de sessenta veleiros desta gama. O objetivo não é coroar um vencedor: é dar-te a grelha de decisão que utilizamos na nossa equipa de engenharia. Distribuímos ambas as marcas. Esclarecemos isto honestamente. Isso não nos impede de ter preferências claras consoante os casos.

Compreender a arquitetura de um piloto automático (os 3 componentes mínimos)

Antes de comparar dois ecossistemas, é necessário compreender que piloto automático é uma palavra-valise. Um piloto automático não é uma caixa. É, no mínimo, três componentes distintos que comunicam entre si.

1. O computador (computer / CPU)

É o cérebro. Recebe como entrada a ordem do timoneiro (rumo, ângulo ao vento, rota no fundo), os dados dos sensores (bússola, acelerómetro, velocidade, anemómetro) e calcula como saída a ordem a enviar ao atuador. É o elemento que contém o algoritmo próprio da marca. Na B&G é o NAC-3 ou o NAC-2, consoante o porte e a classe da roda. Na Raymarine é a caixa Evolution (ACU, Autopilot Control Unit), disponível em várias versões consoante a potência do atuador comandado: EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

É também este componente que contém — ou se liga — à unidade inercial. A qualidade da bússola + IMU determina diretamente a qualidade do controlo automático, especialmente em mar agitado.

2. O painel de controlo (visor de interface)

É a interface do utilizador. É por ele que ligas o piloto, mudas do modo rumo para modo vento, ajustas os ganhos, lês o ângulo da roda. Na B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integrado no MFD), H5000 Graphic Display. Na Raymarine: p70s ou p70Rs, Axiom (integrado no MFD), i70s para leitura.

Nesta gama de barcos, quase sempre temos pelo menos dois painéis: um junto ao timoneiro e outro na mesa de cartas. É uma questão real de ergonomia que tratamos na fase de anteprojeto.

3. O atuador (drive unit / linear ram)

É o órgão muscular. Recebe a ordem do computador e move o leme (via o setor ou diretamente) ou a cana do leme. Em veleiros de 40-50 pés, estamos quase exclusivamente em atuadores hidráulicos ou eletromecânicos lineares, dimensionados para a classe do barco (Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 na Raymarine; classes equivalentes na Lecomble & Schmitt do lado da B&G, que é um fornecedor OEM massivo nesta gama).

Um atuador subdimensionado é a primeira causa de piloto que "ziguezagueia" em vaga de través. E é uma armadilha recorrente: abordamo-la mais adiante.

Para saber mais sobre atuadores, consulta a nossa ficha dedicada: Atuador de leme para piloto automático: como escolher, instalar e manter. (artigo complementar)

Os ecossistemas: B&G NAC-3 e Raymarine Evolution

B&G: herança da corrida

A B&G tem uma história clara — a corrida offshore. A marca equipa historicamente os IMOCA, os Class40, os Ultim e a maioria dos veleiros de performance de cruzeiro de topo nos últimos vinte anos. O NAC-3 é a evolução direta de uma linhagem de ACP iniciada na B&G nos anos 90 e refinada a cada ciclo olímpico e em cada Vendée Globe.

A sua filosofia: controlo fino, integração profunda com a central H5000 (que produz dados de vento/velocidade/curso extremamente precisos) e compatibilidade forte com softwares de routing profissional como o Expedition. Se já tens um H5000, o NAC-3 é quase sempre a sequência lógica. Se partes do zero, é um investimento que se justifica num programa orientado para performance — incluindo em cruzeiro rápido.

Raymarine: a via pragmática

A Raymarine tem uma filosofia diferente: um ecossistema mais alargado ao público em geral, mais simples de implementar, melhor suportado à escala internacional, integrado nativamente nos MFD Axiom cuja interface tátil é reputada. A gama Evolution Pro (com ACU EV-400 tipicamente em 40-50 pés com atuador hidráulico) baseia-se numa central de 9 eixos (bússola de 3 eixos + acelerómetro de 3 eixos + giroscópio de 3 eixos) integrada na caixa EV-1, o que simplifica radicalmente a instalação.

É o ecossistema que encontramos na maioria dos Beneteau, Jeanneau e Hanse recentes à saída da fábrica. Isso conta: se o teu veleiro de 40-50 pés é um Sun Odyssey 410, um Oceanis 461 ou um Hanse 458, provavelmente já tens Raymarine instalado. Reconfigurar tudo para B&G não é absurdo, mas não é neutro em termos de orçamento.

Comparativo técnico B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

A tabela abaixo sintetiza as principais diferenças que utilizamos na nossa equipa de engenharia. Os valores assinalados com um asterisco são aqueles que preferimos que confirmes com o preço do distribuidor no dia em que fizeres o orçamento — eles mudam consoante as revisões tarifárias.

*Valores indicativos 2026, excluindo mão de obra, cablagem específica e sensor de leme redundante. As faixas variam consoante a configuração final e o preço do distribuidor em vigor.

Ver também: os nossos pilotos automáticos em distribuição. E, nas fichas de produto, o B&G NAC-3 (TODO link to exact product page) e o Raymarine Evolution (TODO link to exact product page).

Leitura rápida da tabela

Três linhas merecem ser comentadas:

• Bússola / IMU: a grande diferença de abordagem. A B&G separa o piloto da bússola, permitindo usar uma central de topo (Hercules no H5000) partilhando os dados com os instrumentos. A Raymarine integra tudo na EV-1, o que é mais simples de instalar, mas torna a central dedicada ao piloto.
• Routing à vela: se navegares com o Expedition, o H5000 é o parceiro natural. Se usares o Adrena em corrida amadora, ambos os ecossistemas funcionam honestamente, com uma ligeira vantagem para a B&G via H5000.
• Personalização: o NAC-3 expõe mais parâmetros de baixo nível aos utilizadores avançados. É uma vantagem em corrida/regata, mas também uma armadilha em cruzeiro (ver erros frequentes mais abaixo).

Veredicto por programa náutico

Aqui está como orientamos na fase de estudo prévio.

Cruzeiro de grande autonomia confortável (transat familiar, programa Mediterrâneo + Atlântico)

A Raymarine Evolution Pro (EV-400) será, na maioria dos casos, a escolha certa. Não porque seja melhor em absoluto, mas porque:

• A instalação é mais simples (a EV-1 condensa bússola + IMU numa única caixa),
• A integração nativa com os MFD Axiom é excelente, e a maioria dos barcos candidatos já vêm equipados com Raymarine à saída da fábrica,
• Os modos de piloto Auto / Track / Wind são perfeitamente adaptados a um cruzeiro de grande autonomia que não exija ajustes finos extremos,
• O custo total instalado é geralmente 10-15 % inferior à configuração B&G equivalente, porque se capitaliza no ecossistema Raymarine já existente.

Exceção: se o barco tiver um leme pesado (Garcia, Allures, Boréal, alguns Ovni), o sobredimensionamento do atuador deve ser levado muito a sério, independentemente do ecossistema.

Regata amadora / clube (regata IRC ou ORC ao fim de semana, cruzeiro rápido)

A B&G NAC-3 ganha vantagem se contares explorar seriamente as funções de vento/rumo/VMG. A granularidade de ajuste é melhor, a comunicação com um eventual H5000 é nativa e a integração com o Expedition é direta. Neste tipo de programa, o piloto não se limita a "manter o rumo": torna-se um terceiro tripulante que vira melhor do que tu no bordo, e é necessário poder-lhe dar os parâmetros corretos.

É também o caso se planeias manter o barco para além de um ciclo de regata e quiseres uma plataforma evolutiva.

Cruzeiro semi-pro de grande autonomia (volta ao mundo, programa de charter, aluguer)

Depende. Honestamente.

• Se a fiabilidade operacional for prioritária e o barco passar por zonas onde os concessionários Raymarine são mais numerosos do que os da B&G (Pacífico, Caraíbas), a Raymarine é mais defensável. A peça de reposição conta tanto como o desempenho.
• Se o programa incluir navegações desportivas como Cabo Verde / Brasil / rota direta, e um skipper que saiba ajustar um piloto, a B&G mantém uma vantagem técnica em condições difíceis.
• Se o barco for destinado a aluguer de grande escala (por exemplo, catamarã de charter), a Raymarine domina por razões operacionais: tripulações que mudam, suporte internacional, simplicidade de uso.

Em todos os casos, um programa de grande autonomia merece um balanço real na equipa de engenharia: é exatamente a situação em que uma hora de estudo prévio evita vários milhares de euros de retrabalho depois. Consulta o nosso serviço de estudos técnicos e conceção 3D.

Erros frequentes observados em mais de 60 instalações Skysat

Aqui estão as armadilhas reais que corrigimos regularmente, seja em refit, seja em assistência pós-venda da primeira instalação.

1. Subdimensionamento do atuador

Primeira armadilha, de longe a mais frequente. Um veleiro de cruzeiro de 45 pés com um atuador Tipo 1 quando seria necessário um Tipo 2: funciona em mar plano, mas desliga em vaga de través. O algoritmo do computador não pode fazer nada; o motor não tem força para responder rapidamente à ordem.

Caso real (anonimizado): Sun Odyssey 45.2, programa costeiro que passou a transat. O piloto tinha sido dimensionado para uso costeiro calmo. Primeiro mar agitado no golfo da Biscaia: piloto em segurança após alguns minutos, timoneiro a manual durante 36 horas. Refit com atuador de classe superior e sensor de leme redundante. Piloto perfeitamente operacional na transat seguinte, sem disparo de segurança.

Regra Skysat: dimensionamos sempre para o programa mais exigente previsível, não para o uso médio. A diferença de preço no atuador sozinho é da ordem dos 400-700 € HT. A diferença em segurança é incomensurável.

2. Confusão entre atuador eletromecânico e hidráulico

Num veleiro de 40-50 pés, a decisão entre um linear elétrico e um hidráulico baseia-se essencialmente em:

• A frequência de utilização (charter / liveaboard favorece o hidráulico pela durabilidade),
• O espaço disponível (linear elétrico mais compacto, hidráulico requer bomba + circuito),
• O ruído aceitável na cabine traseira (hidráulico mais silencioso em regime estabelecido).

Caso real: Hanse 458 equipado com um linear elétrico porque era o que o estaleiro tinha fornecido. Programa passou a grande autonomia com três tripulantes em rotação. Após 18 meses, estalidos e folga mecânica significativos. Conversão para hidráulico: silêncio recuperado, durabilidade nominal. O linear elétrico teria sido perfeito para uso de fim de semana.

3. Ajuste incorreto dos ganhos

O piloto não funciona, ligas ao instalador, e a resposta não é material: são os ganhos que estão por defeito. Na B&G NAC-3 em particular, a riqueza dos parâmetros expostos pode levar a um piloto "sobrerreagindo" em mar agitado se os perfis nunca tiverem sido afinados para além do ajuste inicial.

Caso real: Bavaria 46, tripulação que se queixava de que "o piloto enjoa" em 25 nós estabelecidos. Diagnóstico: perfil de ganhos "regata" aplicado por defeito quando o programa é de cruzeiro confortável. Mudança para perfil de cruzeiro, ajuste de amplitude/contra-leme. Sem mais queixas.

Conselho Skysat: a colocação em serviço deve incluir uma saída ao mar em condições representativas, não apenas um ajuste em cais. Isto está incluído nas nossas prestações standard.

4. Alimentação insuficiente

Um piloto automático num veleiro de 40-50 pés, em carga, consome vários amperes de pico no atuador. Uma alimentação subdimensionada (secção de cabo demasiado fina, bateria de serviço envelhecida, fusível no limite) provoca quedas de tensão nos picos de carga, e o computador passa para modo degradado sem mensagem clara. Suspeitamos do piloto, mas o culpado é a distribuição elétrica.

Conselho: cabo dedicado com secção adequada, fusível dimensionado e um conjunto de baterias em bom estado são requisitos não negociáveis. Esta é a altura ideal para rever também o balanço energético global a bordo (alternador, MPPT, hidrogénio gerador).

Artigo complementar em breve: Como dimensionar o conjunto de baterias de lítio para grande autonomia (artigo 10 da nossa série)

Como escolher: a checklist Skysat

Antes de encomendar, estas 8 questões esclarecem 90 % da escolha.

1. Qual é o programa dominante? Costeiro, de grande autonomia, charter, regata?
2. Comprimento e deslocamento do veleiro (não apenas os pés: um Pogo 12.50 e um Garcia 12 não pedem o mesmo atuador)?
3. Tipo de leme: roda (quase sempre em 40-50 pés), cana excecional?
4. Qual é o ecossistema eletrónico existente a bordo? Se o Raymarine já estiver instalado em todo o lado, mudar para B&G raramente se justifica.
5. Já existe um H5000 ou uma central equivalente? Se sim, o NAC-3 torna-se lógico.
6. Qual é o software de routing previsto (Adrena, Expedition, Squid, nenhum)?
7. Qual é o orçamento total instalado, distinguindo material / atuador / mão de obra / colocação em serviço no mar?
8. Refit ou instalação nova? Num refit, o custo oculto é a passagem de cabos no existente. O material não faz tudo.

A partir destas respostas, produzimos uma recomendação orçamentada em 3-5 dias na equipa de engenharia. Consulta os nossos estudos técnicos e as nossas realizações.

FAQ

Podemos integrar um piloto B&G num rede Raymarine, e vice-versa?

Sim para os dados básicos, via NMEA 2000 — que é o bus standard partilhado. Posição GPS, velocidade, vento, rumo: circulam entre os ecossistemas sem dificuldade. Mas a interface nativa do utilizador mantém-se a do fabricante: um MFD Axiom não comanda um NAC-3 com a mesma ergonomia que um Zeus, e um painel p70s não comanda nativamente um NAC-3. Para 90 % dos casos, vale mais a pena manter a coerência por ecossistema na cadeia do piloto.

Qual é o atuador certo para um veleiro de 45 pés em alumínio?

Num 45 pés em alumínio como Allures, Garcia, Boréal ou alguns Ovni, o deslocamento e o leme pesado exigem geralmente um atuador Tipo 2 no mínimo, hidráulico de preferência pela durabilidade. O cálculo exato faz-se com base no binário máximo no leme, não apenas no comprimento. Este é um ponto sistemático na equipa de engenharia.

O NAC-3 é compatível com o H5000?

Sim, é mesmo a combinação de referência do lado da B&G. O H5000 (CPU e Hercules) comunica com o NAC-3 via o bus FastNet/N2K e fornece ao computador do piloto dados de vento e velocidade de qualidade superior aos de uma central de entrada de gama. Este é o argumento estrutural para um programa orientado para performance.

O NAC-3 é compatível com atuadores Raymarine já instalados?

Sim, via uma interface adaptada e uma verificação de dimensionamento. Fazemo-lo em alguns refits onde o cliente quer voltar à B&G mas preservar a parte hidráulica recente. Não é um caso "plug and play": documentamos sempre a compatibilidade caso a caso.

Qual é a diferença entre EV-200, EV-300 e EV-400 na Raymarine?

Estas referências correspondem a classes de potência do atuador: EV-200 para barcos médios (até ~13 metros na prática), EV-300 e EV-400 para segmentos superiores com atuadores hidráulicos Tipo 2 e Tipo 3. Num 40-50 pés, a EV-400 é a referência dominante com um atuador hidráulico. O computador muda consoante a classe (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

Podemos ligar o piloto assim que o motor estiver a trabalhar, ou é necessário estar em velocidade estável?

Tecnicamente sim, mas a baixas velocidades o piloto tem dificuldade em corrigir porque há pouco efeito do leme. Acima de ~2 nós em frente, a ligação é fiável. Em manobras de porto, desligamos sempre.

Quanto custa uma instalação completa num veleiro de 45 pés em refit?

Ordem de grandeza, excluindo complicações específicas: entre 8 000 e 14 000 € IVA incluído para um kit completo (computador + painel + atuador novo + sensor de leme + cablagem + mão de obra + colocação em serviço no mar). A faixa alarga consoante a configuração do atuador, a passagem de cabos e a integração no resto da eletrónica. Um orçamento personalizado é indispensável. Consulta as nossas realizações para exemplos orçamentados.

Quanto tempo demora uma instalação de piloto automático em refit?

Três a cinco dias de oficina em média para uma instalação de piloto sozinho, com meio dia a um dia de colocação em serviço no mar incluída. Um refit que inclua também a passagem para N2K, uma mudança de instrumentos ou um novo MFD pode estender-se por duas semanas.

Conclusão: um bom piloto automático é, acima de tudo, um bom dossier de estudo

Numa gama de 40-50 pés, a B&G e a Raymarine são equivalentes se o dimensionamento for correto. O que distingue uma instalação que dura dez anos de uma que acaba em assistência pós-venda raramente é a marca: é a qualidade do dossier de estudo, o correto dimensionamento do atuador, a coerência com o ecossistema a bordo e a colocação em serviço real no mar.

Se estás a preparar um projeto específico — refit ou novo — oferecemos um estudo prévio personalizado que cobre exatamente este âmbito. Descreves-nos o barco e o programa, nós enviamos uma recomendação fundamentada (material, atuador, integração, orçamento total instalado). Não é um orçamento copiado-colado: é um dossier real, assinado.

Solicitar um estudo prévio de piloto automático — equipa de engenharia Skysat, Carnac.

A Skysat distribui, nomeadamente, B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin e Furuno. Este artigo reflete o nosso ponto de vista como instaladores e equipa de engenharia: não é patrocinado nem orientado para promover uma marca em detrimento de outra.

Sobre o autor

Paul-Louis Defrétière é presidente da Skysat e engenheiro em mecatrónica de sistemas. Quinze anos em vela de competição de alto nível, incluindo passagens pela Oracle Team USA e American Magic. I+D em pilotos automáticos para IMOCA Safran 2. Consulta a sua página de autor para a lista completa dos artigos assinados.

Wikidata: Q139564715