L'essentiel en 30 secondes
- Le choix se fait sur le déplacement en charge, pas la longueur. Les abaques constructeur parlent en tonnes : un vérin linéaire mécanique couvre de ~11 t (Raymarine Type 1) à ~35 t (Garmin Type 3) selon le modèle.
- Électromécanique linéaire : un seul boîtier, pose simple, le choix par défaut en croisière. Hydraulique : pompe + cylindre (ou vérin intégré type B&G T1/T2), barre parfaitement libre au débrayage grâce au bypass — l'argument des programmes course et des équipages tournants.
- La réversibilité n'oppose pas « bloqué » et « libre » : un linéaire mécanique à embrayage libère aussi la barre pilote débrayé — avec une friction résiduelle de tringlerie que l'hydraulique à bypass n'a pas.
- Les budgets et tarifs à jour sont dans le comparateur pilotes — cet article se concentre sur la technologie ; comptez surtout la main-d'œuvre : ~4-8 h pour un linéaire, 8-16 h pour une hydraulique complète.
Sommaire
Le vérin de barre est l'organe de force du pilote automatique : il transforme un ordre électrique en mouvement de safran. Deux familles cohabitent — électromécanique (moteur + vis) et hydraulique (pompe + cylindre) — et le choix conditionne dix ans d'usage. Pour l'entretien d'un vérin existant, voir notre guide entretien ; pour le système complet, voir B&G vs Raymarine. Ici, on ne parle que de la technologie du vérin.
Les deux familles
Électromécanique linéaire. Un moteur électrique entraîne une vis qui pousse une tige reliée au secteur ou à la mèche de barre, avec un embrayage électromagnétique entre les deux. Tout est dans un seul boîtier : produit fini, boulonné, oublié. C'est la technologie majoritaire en plaisance depuis les années 1980 — rejointe depuis ce mois-ci par le brushless à ECU intégré, cf. le Garmin SmartDrive annoncé le 1er septembre.
Hydraulique. Une pompe électrique alimente un cylindre fixé au secteur. Attention au périmètre livré, c'est là que les budgets dérapent : certaines références sont des vérins complets (pompe et cylindre intégrés dans un seul corps, ex. B&G T1/T2, Lecomble & Schmitt LS40ST), d'autres une pompe seule qui suppose un cylindre à bord (ex. Garmin SmartPump v2, pour les bateaux à direction hydraulique). Le prix catalogue d'une pompe seule ne représente jamais le système monté.
Comparatif : 6 critères qui font le choix
1. Poussée et dimensionnement. On dimensionne sur le déplacement en charge (eau, carburant, équipage, matériel — souvent +20-25 % sur le déplacement constructeur), en suivant l'abaque du fabricant, pas une règle universelle. Repères constructeur actuels : Raymarine Type 1 = 295 kg de poussée pour ≤ 11 t ; Garmin Type 1 = 400 kg pour ≤ 13 t ; Garmin Type 2 = 730 kg pour ≤ 21 t ; Garmin Type 3 = 1 080 kg pour ≤ 35 t. En course ou en mer formée, prenez la catégorie au-dessus de votre déplacement chargé.
2. Vitesse de barre. Le temps bord-à-bord (±35°) mesure la réactivité. Ordres de grandeur constatés : 10-15 s pour un linéaire de croisière, 8-12 s pour une hydraulique bien dimensionnée, 5-8 s pour les configurations course (pompes rapides, direct drive) — au prix d'une consommation en pointe plus élevée. En dessous, on casse du matériel ou on vide le parc.
3. Consommation. Le pilote est un des premiers postes du bilan 24 h (voir dimensionnement du parc). Un linéaire consomme ~1-3 A en correction de croisière, une pompe hydraulique 3-8 A en pointe mais sur des cycles plus courts : sur 24 h de mer formée, les deux technologies se tiennent. Le brushless (SmartDrive) annonce des moyennes plus basses — à vérifier sur une saison.
4. Réversibilité. Point souvent mal raconté : un linéaire mécanique à embrayage libère la barre quand le pilote est débrayé — il ne « retient » pas la barre. Ce qui reste, c'est la friction résiduelle de la tringlerie et de la tige. L'hydraulique à bypass fait mieux : vannes ouvertes, la barre est parfaitement transparente, sans aucune masse ajoutée sensible. C'est ce toucher de barre — plus que la « liberté » brute — qui fait préférer l'hydraulique aux équipages qui barrent beaucoup.
5. Entretien et longévité. Pas d'écart décisif si l'installation est correcte : graissage des rotules et contrôle du jeu chaque saison côté mécanique ; niveau, qualité d'huile et étanchéité côté hydraulique, avec une vidange périodique. Détails dans le guide entretien.
6. Encombrement et pose. Linéaire : un boîtier entre structure et secteur, ~4-8 h d'atelier. Hydraulique pompe + cylindre : deux organes, flexibles haute pression, purge — ~8-16 h. Les vérins hydrauliques intégrés (T1/T2, LS40ST) se posent presque comme un linéaire.
Vérins électromécaniques — repères et marques
Garmin — vérins linéaires Type 1 et Type 2 (Type 1, Type 2) : pilotés aujourd'hui par le calculateur Reactor 40 avec l'instrument GHC 50. Type 1 pour ≤ 13 t, Type 2 pour ≤ 21 t (abaque constructeur). Et depuis le 1er septembre, le SmartDrive brushless à ECU intégré (≤ 15 t) devient l'entrée de gamme intégrée de la marque.
Raymarine — Type 1/2/3 : la gamme historique Evolution. Type 1 (295 kg, ≤ 11 t, course 300 mm) avec ACU-200 ; Type 2 et 3 avec ACU-400. Calculateurs et accessoires distribués par Skysat ; vérins en commande selon configuration. Attention : l'EV-100 (barre franche/roue cockpit) ne pilote pas ces vérins inboard — il faut un pack EV-200 minimum.
Vérins hydrauliques — repères et marques
B&G T1 12 V / T2 24 V (T1, T2) : vérins hydrauliques intégrés (pompe + cylindre + bypass dans un seul corps), pilotés par le calculateur NAC-3. Le bon compromis hauturier dès que le déplacement chargé dépasse ce qu'un linéaire encaisse sereinement.
Lecomble & Schmitt : le fabricant français (gamme LS40ST / Newave, bypass électrique intégré), monté d'origine sur nombre de Bénéteau et Jeanneau — d'où l'intérêt en refit : on remplace à l'identique sans repenser l'implantation. Sourcé sur demande projet.
Simrad DD15 (unité direct drive) : un cas à part — entraînement direct sur la mèche de barre, électrique, 12 kg, donné par Simrad pour les voiliers de 30 à 45 pieds. Réversibilité totale, réponse immédiate, conso maîtrisée : le choix régate/portant nerveux dans cette taille, à condition d'accepter une intégration mécanique spécifique sur l'axe de barre (pièces et pose à chiffrer à part).
Garmin SmartPump v2 (fiche produit) : une pompe réversible seule, pensée pour les bateaux déjà équipés d'une direction hydraulique — elle s'insère sur le circuit existant, pilotée par un Reactor 40 hydraulique. Sur un voilier à drosses/secteur sans hydraulique, un vérin intégré T1/T2 est presque toujours plus simple et plus économique à l'échelle système.
Tableau par déplacement et programme
| Déplacement chargé | Programme | Techno recommandée | Références type | Repère poussée |
|---|---|---|---|---|
| ≤ 7 t | Côtière, semaine d'été | Électromécanique linéaire (ou SmartDrive) | Raymarine Type 1, Garmin Type 1, SmartDrive | 295-475 kg |
| 7-13 t | Croisière hauturière | Linéaire Type 1/2 — hydraulique intégrée si mer formée fréquente | Garmin Type 1/2, B&G T1 | 400-730 kg |
| 13-21 t | Hauturier, transat | Hydraulique intégrée ou linéaire Type 2/3 | B&G T2 24 V, Garmin Type 2/3, L&S | 730 kg-1 t |
| ≥ 21 t | Grande croisière, yacht | Hydraulique pompe + cylindre dimensionnés projet | Garmin Type 3, L&S sur mesure, SmartPump v2 si direction hydraulique existante | ≥ 1 t |
| 30-45 pieds | Course, régate | Direct drive ou hydraulique rapide + calculateur course | Simrad DD15, pompes L&S, Madintec MAD Controller | selon config |
Les tarifs à jour de chaque configuration sont dans le comparateur pilotes — volontairement pas ici : ils bougent, l'article reste.
Exemples : voilier 35 / 45 / 55 pieds
35 pieds / ~6,5 t chargé — côtière + hauturier occasionnel. Linéaire Type 1 (Raymarine ou Garmin selon l'écosystème du bord) ou SmartDrive si l'on veut l'intégration Garmin récente. Calculateur assorti (ACU-200 ou Reactor 40), ~8 h de pose.
45 pieds / ~11 t chargé — hauturier + transat. Notre choix d'atelier : hydraulique intégrée B&G T1 + NAC-3 + Precision 9 + RF25N — pour le toucher de barre au débrayage (équipage tournant) et la marge en mer formée. ~12 h de pose.
55 pieds / ~16 t chargé — course-croisière rapide. Configuration projet : hydraulique rapide ou direct drive selon l'axe de barre, calculateur course (Madintec intégrable au-dessus d'un NAC-3). À cette taille, le dimensionnement se fait sur plan de pont et mesures à bord — pas sur un tableau générique.
5 erreurs vues à l'atelier
1. Dimensionner sur le déplacement constructeur. Le bateau « 7,5 t » navigue à 9,5 t plein. Le vérin limite force, chauffe, vieillit vite. Toujours le déplacement chargé.
2. Le linéaire « économique » sur un 15 m hauturier. En mer formée, le vérin sature, le pilote décroche, et l'économie se paie en quarts de barre. La marge de poussée n'est pas un luxe, c'est le produit.
3. Hydraulique sans bypass. Sur les kits anciens ou d'occasion, vérifier la vanne de bypass : sans elle, barre freinée pilote débrayé. Les vérins pilote modernes l'intègrent.
4. Mélanger les écosystèmes sans le savoir. Traceur Raymarine + pilote Garmin = deux interfaces qui s'ignorent. Choisir le pilote de l'écosystème du traceur principal — ou un contrôleur ouvert type Madintec.
5. Pompe et cylindre dépareillés. Débit de pompe inadapté au volume du cylindre = barre trop lente ou trop brutale. Associer des éléments validés ensemble, par le fabricant ou par l'installateur.
FAQ — Choisir son vérin voilier
Peut-on convertir un système électromécanique existant en hydraulique ?
Oui, mais l'installation est lourde : cylindre hydraulique, pompe, passage des flexibles haute pression, purge, et souvent une adaptation du secteur de barre. Comptez une grosse intervention d'atelier. C'est pertinent quand le programme du bateau change réellement — passage au hauturier engagé ou à la course — pas pour un gain marginal.
Mon voilier a déjà un vérin Lecomble & Schmitt, puis-je le piloter avec un calculateur Garmin ou B&G ?
Dans la plupart des cas, oui. Les vérins L&S sont des vérins hydrauliques à bypass électrique intégré : un calculateur tiers peut les piloter si sa sortie de puissance et sa commande de bypass correspondent (tension, courant max, type de retour d'angle). C'est une vérification d'interface, pas un pari — on la fait sur fiche technique avant toute commande. Le MAD Controller de Madintec est, lui, conçu pour s'interfacer avec la plupart des vérins du marché.
Quelle différence entre hydraulique « réversible » et « non réversible » ?
Un système réversible laisse la barre libre pilote débrayé — grâce à une vanne de bypass (intégrée sur les vérins pilote modernes) qui met les deux chambres du cylindre en communication. Un système non réversible fige la barre dès que la pompe ne tourne plus : c'est le comportement d'une direction hydraulique de barre à roue classique, pas ce qu'on veut pour un vérin de pilote sur un voilier. Sur les vérins pilote récents (B&G T1/T2, L&S), le bypass est intégré ; vérifiez-le sur les kits anciens ou d'occasion.
Vérin de barre et gouvernail à secteur : compatible ?
Oui dans la quasi-totalité des configurations de plaisance. Le vérin attaque le secteur ou la mèche de barre via une chape. La compatibilité se joue sur l'angle de rotation du secteur (typiquement ±35°), la course du vérin et l'espace disponible — un mesurage atelier avant achat évite les mauvaises surprises.
Doit-on prévoir un vérin de secours en hauturier ?
Pas un vérin de secours : une stratégie de secours. Régulateur d'allure (Hydrovane, Windpilot) ou barre franche de secours pour la voile, et surtout un accouplement vérin-secteur démontable (broche) pour pouvoir libérer la barre en cas de blocage du vérin. Voir notre guide d'entretien pour les signes annonciateurs de panne.
Quel câblage prévoir entre calculateur et vérin ?
Section calculée sur le courant maximal du vérin avec marge — en pratique 2 × 4 mm² pour un petit vérin linéaire sur quelques mètres, 2 × 6 mm² au-delà, et jusqu'à 2 × 10 mm² pour les pompes puissantes sur des longueurs importantes. Protection par fusible calibré selon la notice du constructeur, accessible en navigation. Le calcul exact dépend de la longueur aller-retour : c'est un point que nous validons au devis.
