Piloto automático B&G vs Raymarine para velero de 40 a 50 pies: guía técnica 2026

Por Paul-Louis Defrétière, presidente de Skysat. Artículo basado en las instalaciones realizadas por nuestro departamento de ingeniería entre 2021 y 2026.

En un velero de 40 a 50 pies, elegir un piloto automático rara vez es una decisión de marca. Es una decisión de programa: lo que hace con el barco dicta el algoritmo, y el algoritmo dicta la unidad de control. El hardware sigue. En este rango de eslora, estamos en el segmento donde ambos ecosistemas — B&G NAC-3 y Raymarine Evolution — son perfectamente creíbles. Ninguno es ridículo. Ninguno es universalmente mejor.

Este artículo resume lo que hemos aprendido equipando regularmente ambas familias durante cinco años, en unas sesenta embarcaciones de este rango. El objetivo no es coronar a un ganador: es darle la tabla de decisión que usamos en nuestro departamento de ingeniería. Distribuimos ambas marcas. Lo aclaramos con honestidad. Eso no nos impide tener preferencias claras según los casos.

Comprender la arquitectura de un piloto automático (los 3 componentes mínimos)

Antes de comparar dos ecosistemas, hay que entender que piloto automático es un término paraguas. Un piloto automático no es una caja. Es como mínimo tres componentes distintos que se comunican entre sí.

1. La unidad de control (computer / CPU)

Es el cerebro. Recibe como entrada la consigna del timonel (rumbo, ángulo al viento, derrota sobre el fondo), los datos de los sensores (compás, acelerómetro, velocidad, anemómetro) y calcula como salida la orden a enviar al actuador. Es el elemento que contiene el algoritmo propio de la marca. En B&G es el NAC-3 o el NAC-2 según el tonelaje y la clase de timón. En Raymarine es la caja Evolution (ACU, Autopilot Control Unit) disponible en varias versiones según la potencia del actuador controlado: EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

También es este componente el que contiene —o se conecta a— la unidad de medida inercial. La calidad del compás + IMU determina directamente la calidad del control, especialmente en mar gruesa.

2. El panel de control (pupitre)

Es la interfaz de usuario. Por él se activa el piloto, se cambia del modo rumbo al modo viento, se ajustan las ganancias, se lee el ángulo de timón. En B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integrado en el MFD), H5000 Graphic Display. En Raymarine: p70s o p70Rs, Axiom (integrado en el MFD), i70s para lectura.

En este rango de eslora, casi siempre hay al menos dos paneles: uno cerca del timonel y otro en la mesa de cartas. Es un tema real de ergonomía que se trata en la fase de anteproyecto.

3. El actuador (drive unit / linear ram)

Es el músculo del sistema. Recibe la orden de la unidad de control y mueve la mecha del timón (vía cuadrante o directamente) o la caña. En veleros de 40-50 pies, casi siempre se usa un actuador hidráulico o electromecánico lineal dimensionado para la clase de la embarcación (Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 en Raymarine; clases equivalentes en Lecomble & Schmitt para B&G, que es un proveedor OEM masivo en este segmento).

Un actuador subdimensionado es la primera causa de pilotos que "zigzaguean" en olas transversales. Y es una trampa recurrente: lo abordamos más adelante.

Para profundizar en actuadores, consulte nuestra ficha dedicada: Actuador de timón para piloto automático: cómo elegir, instalar y mantener. (artículo complementario)

Los ecosistemas: B&G NAC-3 y Raymarine Evolution

B&G: herencia de regata

B&G tiene una historia clara: la regata oceánica. La marca equipa históricamente los IMOCA, los Class40, los Ultim, y la mayoría de los veleros de alto rendimiento en crucero de los últimos veinte años. El NAC-3 es la evolución directa de una línea de ACP iniciada en B&G en los años 90 y refinada en cada ciclo olímpico y cada Vendée Globe.

Su filosofía: control fino, integración profunda con la central H5000 (que genera datos de viento/velocidad/carrera extremadamente precisos), y compatibilidad fuerte con software profesional de routing como Expedition. Si ya tiene un H5000, el NAC-3 es casi siempre la opción lógica. Si parte de cero, es una inversión que se justifica en un programa orientado al rendimiento, incluso en crucero rápido.

Raymarine: la vía pragmática

Raymarine tiene una filosofía distinta: un ecosistema más accesible, más fácil de implementar, mejor soportado a escala internacional, integrado nativamente en MFD Axiom cuya interfaz táctil es reconocida. La gama Evolution Pro (con ACU EV-400 típicamente en 40-50 pies con actuador hidráulico) se basa en una central de 9 ejes (compás de 3 ejes + acelerómetro de 3 ejes + giroscopio de 3 ejes) integrada en la caja EV-1, lo que simplifica radicalmente la instalación.

Es el ecosistema que se encuentra en la mayoría de los Beneteau, Jeanneau, Hanse recientes de serie. Eso cuenta: si su velero de 40-50 pies es un Sun Odyssey 410, un Oceanis 461 o un Hanse 458, probablemente ya tiene cableado Raymarine. Reconfigurar todo a B&G no es absurdo, pero no es neutral en términos de presupuesto.

Comparativa técnica B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

La tabla siguiente sintetiza las diferencias principales que usamos en nuestro departamento de ingeniería. Los precios marcados con un asterisco (*) son los que prefiero que valide con el distribuidor el día que solicite presupuesto, ya que pueden variar según revisiones tarifarias.

*Cifras indicativas 2026, sin incluir mano de obra, cableado específico ni sensor de caña redundante. Los rangos varían según la configuración final y el precio del distribuidor vigente.

Consulte también: nuestros pilotos automáticos en distribución. Y en fichas de producto, el B&G NAC-3 (TODO link to exact product page) y el Raymarine Evolution (TODO link to exact product page).

Lectura rápida de la tabla

Tres líneas merecen ser comentadas:

• Compás / IMU: la gran diferencia de enfoque. B&G separa el piloto de la central, lo que permite usar una central de muy alto nivel (Hercules en H5000) compartiendo datos con los instrumentos. Raymarine integra todo en EV-1, lo que simplifica la instalación pero hace que la central esté dedicada al piloto.
• Routing de vela: si navega con Expedition, el H5000 es el compañero natural. Si usa Adrena en regata amateur, ambos ecosistemas funcionan honestamente, con una ligera ventaja para B&G vía H5000.
• Personalización: el NAC-3 expone más parámetros de bajo nivel a usuarios avanzados. Es una ventaja en regata, pero también una trampa en crucero (ver errores frecuentes más abajo).

Veredicto por programa náutico

Aquí le indicamos cómo orientamos en la fase de anteproyecto.

Crucero de altura confortable (transatlántico familiar, programa Mediterráneo + Atlántico)

Raymarine Evolution Pro (EV-400) será, en la mayoría de los casos, la opción correcta. No porque sea mejor en términos absolutos, sino porque:

• La instalación es más simple (EV-1 condensa compás + IMU en una sola caja),
• La integración nativa con los MFD Axiom es excelente, y la mayoría de los barcos candidatos ya vienen equipados con Raymarine de fábrica,
• Los modos piloto Auto / Track / Wind son perfectamente adecuados para un crucero de altura que no exige un ajuste fino extremo,
• El coste total instalado suele ser un 10-15 % inferior a la configuración equivalente de B&G, porque se capitaliza el ecosistema Raymarine ya existente.

Excepción: si el barco tiene una mecha de timón pesada (Garcia, Allures, Boréal, algunos Ovni), el sobredimensionamiento del actuador debe tomarse muy en serio, independientemente del ecosistema.

Regata amateur / club (regata IRC u ORC de fin de semana, crucero rápido)

B&G NAC-3 toma ventaja si planea explotar seriamente las funciones de viento / rumbo / VMG. La granularidad de ajuste es mejor, el diálogo con un eventual H5000 es nativo, y la integración con Expedition es de serie. En este tipo de programa, el piloto no se limita a "mantener el rumbo": se convierte en un tercer tripulante que gobierna mejor que usted en ceñida, y hay que poder darle los parámetros adecuados.

Lo mismo aplica si prevé mantener el barco más allá de un ciclo de regata y quiere una plataforma evolutiva.

Crucero semiprofesional de gran altura (vuelta al mundo, programa de charter, alquiler)

Depende. Honestamente.

• Si prima la fiabilidad operativa y el barco pasará por zonas donde los concesionarios Raymarine son más numerosos que los de B&G (Pacífico, Caribe), Raymarine es más defendible. La pieza de repuesto cuenta tanto como el rendimiento.
• Si el programa incluye navegaciones deportivas como Cabo Verde / Brasil / ruta directa, y un patrón que sepa ajustar un piloto, B&G mantiene una ventaja técnica en condiciones difíciles.
• Si el barco está destinado al alquiler (por ejemplo, un catamarán de charter), Raymarine domina por razones operativas: tripulaciones que cambian, soporte internacional, simplicidad de uso.

En todos los casos, un programa de gran altura merece un estudio técnico real: es exactamente la situación en la que una hora de anteproyecto evita varios miles de euros de retrabajos posteriores. Consulte nuestro servicio de estudios técnicos y diseño 3D.

Errores frecuentes en más de 60 instalaciones Skysat

Estas son las trampas reales que corregimos con frecuencia, ya sea en refit o en servicio postventa de la primera instalación.

1. Subdimensionamiento del actuador

La trampa más frecuente, con diferencia. Un velero de crucero de 45 pies con un actuador Tipo 1 cuando debería ser Tipo 2: funciona en aguas planas, pero se descontrola en olas transversales. El algoritmo de la unidad de control no puede hacer nada, el motor no tiene fuerza para responder rápido a la consigna.

Caso real (anonimizado): Sun Odyssey 45.2, programa costero luego decisión de transatlántico. El piloto había sido dimensionado para uso costero tranquilo. Primer temporal en el golfo de Vizcaya: el piloto entra en modo seguridad tras pocos minutos, timonel a mano durante 36 horas. Refitting con actuador de clase superior y sensor de caña redundante. Piloto perfectamente operativo en la siguiente travesía, sin activación de seguridad.

Regla Skysat: dimensionamos siempre para el programa más exigente previsible, no para el uso medio. La diferencia de precio en el actuador solo ronda los 400-700 € HT. La diferencia en seguridad es descomunal.

2. Confusión entre actuador electromecánico y actuador hidráulico

En un 40-50 pies, la elección entre un lineal eléctrico y uno hidráulico se basa principalmente en:

• la frecuencia de uso (charter / liveaboard favorece el hidráulico por durabilidad),
• el espacio disponible (lineal eléctrico más compacto, hidráulico requiere bomba + circuito),
• el ruido aceptable en cabina trasera (hidráulico más silencioso en régimen estable).

Caso real: Hanse 458 equipado con un lineal eléctrico porque era lo que entregó el astillero. Programa cambiado a crucero de altura con tres tripulantes rotativos. Tras 18 meses, golpes y juego mecánico significativos. Conversión a hidráulico: silencio recuperado, durabilidad nominal. El lineal eléctrico habría sido perfecto para uso de fin de semana.

3. Ajuste incorrecto de las ganancias

El piloto no funciona, se contacta al instalador, y la respuesta no es material: son las ganancias mal configuradas. En B&G NAC-3 en particular, la riqueza de parámetros expuestos puede llevar a un piloto que "sobreactúa" en mar gruesa si los perfiles nunca se han afinado más allá de la configuración inicial.

Caso real: Bavaria 46, tripulación que se queja de que "el piloto da mareo" con 25 nudos de viento. Diagnóstico: perfil de ganancias "regata" aplicado por defecto cuando el programa es crucero confortable. Cambio a perfil de crucero, ajuste de amplitud / contra-caña. Sin más quejas.

Consejo Skysat: la puesta en marcha debe incluir una salida al mar en condiciones representativas, no solo un ajuste en amarre. Esto está incluido en nuestras prestaciones estándar.

4. Alimentación insuficiente

Un piloto automático en un 40-50 pies, en carga, consume varios amperios pico en el actuador. Una alimentación subdimensionada (sección de cable demasiado fina, batería de servicio envejecida, fusible al límite) provoca caídas de tensión en los picos de carga, y la unidad de control pasa a modo degradado sin mensaje claro. Se culpa al piloto, pero el culpable es la distribución eléctrica.

Consejo: sección de cable dedicada, fusible adecuado, y un banco de baterías en buen estado son requisitos no negociables. Es la ocasión natural para revisar también el balance energético global del barco (alternador, MPPT, hidrogenerador).

Artículo complementario próximo: Cómo dimensionar su banco de baterías de litio para gran crucero (artículo 10 de nuestra serie)

Cómo elegir: la checklist Skysat

Antes de pedir presupuesto, estas 8 preguntas aclaran el 90 % de la decisión.

1. ¿Cuál es el programa dominante? Costero, de altura, de charter, regata?
2. Eslora y desplazamiento del barco (no solo los pies: un Pogo 12.50 y un Garcia 12 no requieren el mismo actuador)?
3. Tipo de timón: rueda (casi siempre en 40-50 pies), caña excepcional?
4. ¿Qué ecosistema electrónico existe ya a bordo? Si Raymarine ya está cableado en todas partes, cambiar a B&G rara vez está justificado.
5. ¿Ya tiene un H5000 o una central equivalente? Si es así, el NAC-3 se vuelve lógico.
6. ¿Qué software de routing usa o planea usar (Adrena, Expedition, Squid, ninguno)?
7. ¿Cuál es el presupuesto total instalado, distinguiendo material / actuador / mano de obra / puesta en marcha en el mar?
8. Refitting o instalación nueva? En refitting, el coste oculto es el paso de cables en la instalación existente. El material no lo es todo.

A partir de estas respuestas, generamos una recomendación detallada en 3-5 días en nuestro departamento de ingeniería. Consulte nuestros estudios técnicos y nuestras realizaciones.

Preguntas frecuentes

¿Se puede integrar un piloto B&G en una red Raymarine, y viceversa?

Sí para datos básicos, vía NMEA 2000 —que es el bus estándar compartido—. Posición GPS, velocidad, viento, rumbo: circulan entre ecosistemas sin dificultad. Pero la interfaz de usuario nativa sigue siendo la del fabricante: un MFD Axiom no activa un NAC-3 con la misma ergonomía que un Zeus, y un panel p70s no controla nativamente un NAC-3. Para el 90 % de los casos, es mejor mantener la coherencia por ecosistema en la cadena del piloto.

¿Qué actuador elegir para un velero de 45 pies de aluminio?

En un 45 pies de aluminio tipo Allures, Garcia, Boréal, el desplazamiento y la mecha de timón exigen generalmente un actuador Tipo 2 como mínimo, hidráulico preferiblemente por durabilidad. El cálculo exacto se hace sobre el par máximo en la mecha, no solo sobre la eslora. Es un punto de estudio técnico sistemático.

¿Es compatible la central H5000 con el NAC-3?

Sí, es incluso la combinación de referencia en B&G. El H5000 (CPU y Hercules) se comunica con el NAC-3 en el bus FastNet/N2K, y proporciona al piloto datos de viento y velocidad de mayor calidad que los de una central de gama de entrada. Es el argumento estructural para un programa orientado al rendimiento.

¿Es compatible el NAC-3 con los actuadores Raymarine ya instalados?

Sí, mediante una interfaz adaptada y una revisión del dimensionamiento. Lo hacemos en algunos refitting donde el cliente quiere volver a B&G pero preservar la parte hidráulica reciente. No es un caso "plug and play": siempre documentamos la compatibilidad caso por caso.

¿Cuál es la diferencia entre EV-200, EV-300 y EV-400 en Raymarine?

Estas referencias corresponden a clases de potencia del actuador: EV-200 para barcos medios (hasta ~13 metros en la práctica), EV-300 y EV-400 para segmentos superiores con actuadores hidráulicos Tipo 2 y Tipo 3. En 40-50 pies, la EV-400 es la referencia dominante con un actuador hidráulico. La unidad de control cambia con la clase (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

¿Se puede activar el piloto tan pronto como arranca el motor, o hay que esperar a que el barco esté en rumbo estable?

Técnicamente sí, pero a muy baja velocidad el piloto tiene dificultades para corregir porque hay poco efecto del timón. Por encima de ~2 nudos en avance, la activación es fiable. En maniobras de puerto, siempre se desactiva.

¿Cuánto cuesta una instalación completa en un velero de 45 pies en refitting?

Orden de magnitud, sin complicaciones específicas: entre 8 000 y 14 000 € IVA incluido para un kit completo (unidad de control + panel + actuador nuevo + sensor de caña + cableado + mano de obra + puesta en marcha en el mar). El rango se amplía según la configuración del actuador, el paso de cables y la integración con el resto de la electrónica. Un presupuesto personalizado es indispensable. Consulte nuestras realizaciones para ejemplos detallados.

¿Cuánto tiempo dura una instalación de piloto automático en refitting?

Tres a cinco días de taller en promedio para una instalación de piloto solo, incluyendo media jornada a un día de puesta en marcha en el mar. Un refitting que incluya también la migración a N2K, un cambio de instrumentos o un nuevo MFD puede extenderse a dos semanas.

Conclusión: un buen piloto automático es, ante todo, un buen dossier de estudios

En veleros de 40-50 pies, B&G y Raymarine son equivalentes con un dimensionamiento correcto. Lo que distingue una instalación que dura diez años de una que acaba en servicio postventa rara vez es la marca: es la calidad del dossier de estudios, el correcto calibrado del actuador, la coherencia con el ecosistema existente a bordo y la puesta en marcha real en el mar.

Si prepara un proyecto concreto —refitting o nuevo—, ofrecemos un estudio previo personalizado que cubre exactamente este ámbito. Nos describe el barco y el programa, y nosotros le devolvemos una recomendación argumentada (material, actuador, integración, presupuesto total instalado). Sin presupuestos copiados y pegados: un dossier real, firmado.

Solicitar un estudio previo de piloto automático —departamento de ingeniería Skysat, Carnac.

Skysat distribuye, entre otras, B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin y Furuno. Este artículo refleja nuestro punto de vista como instaladores y departamento de ingeniería: no está patrocinado ni orientado a promocionar una marca sobre otra.

Acerca del autor

Paul-Louis Defrétière es presidente de Skysat e ingeniero en mecatrónica de sistemas. Quince años en vela de competición de alto nivel, incluyendo etapas en Oracle Team USA y American Magic. I+D de pilotos automáticos para IMOCA Safran 2. Consulte su página de autor para la lista completa de artículos firmados.

Wikidata: Q139564715