Pilota automatico B&G vs Raymarine per barca a vela da 40 a 50 piedi: guida tecnica 2026

Di Paul-Louis Defrétière, presidente di Skysat. Articolo basato sulle installazioni effettuate dal nostro ufficio tecnico tra il 2021 e il 2026.

Su una barca a vela di 40-50 piedi, la scelta di un pilota automatico è raro che sia una scelta di marca. È una scelta di programma: ciò che fate con la barca determina l’algoritmo, e l’algoritmo determina il computer di controllo. Il hardware segue. A questa taglia, siamo nel segmento in cui entrambi gli ecosistemi — B&G NAC-3 e Raymarine Evolution — sono perfettamente credibili. Nessuno dei due è ridicolo. Nessuno dei due è universalmente migliore.

Questo articolo riassume ciò che abbiamo imparato equipaggiando regolarmente entrambe le famiglie negli ultimi cinque anni, su circa sessanta barche a vela di questa categoria. L’obiettivo non è incoronare un vincitore: è darvi la griglia decisionale che utilizziamo in ufficio tecnico. Noi distribuiamo entrambe le marche. Lo precisiamo onestamente. Questo non ci impedisce di avere preferenze chiare a seconda dei casi.

Comprendere l’architettura di un pilota automatico (i 3 componenti minimi)

Prima di confrontare due ecosistemi, occorre capire che pilota automatico è un termine ombrello. Un pilota automatico non è una scatola. È almeno tre componenti distinti che comunicano tra loro.

1. Il computer di controllo (computer / CPU)

È il cervello. Riceve in ingresso la richiesta del timoniere (rotta, angolo al vento, rotta vera), i dati dei sensori (bussola, accelerometro, velocità, anemometro) e calcola in uscita il comando da inviare all’attuatore. È l’elemento che contiene l’algoritmo proprietario della marca. In B&G è il NAC-3 o il NAC-2 a seconda della stazza e della classe di barra. In Raymarine è la scatola Evolution (ACU, Autopilot Control Unit) disponibile in diverse versioni a seconda della potenza dell’attuatore comandato: EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

È anche questo componente a contenere la centrale inerziale — o a collegarvisi. La qualità della bussola + IMU determina direttamente la qualità dell’asservimento, soprattutto in mare mosso.

2. La consolle (display di controllo)

È l’interfaccia utente. È tramite essa che si attiva il pilota, si passa dal modo rotta al modo vento, si regolano i guadagni, si legge l’angolo di barra. In B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integrato nel MFD), H5000 Graphic Display. In Raymarine: p70s o p70Rs, Axiom (integrato nel MFD), i70s per la sola lettura.

A questa taglia di barca, quasi sempre si hanno almeno due consolle: una vicino al timoniere, una alla tavola da carteggio. È un aspetto cruciale di ergonomia che si affronta in fase di progettazione preliminare.

3. L’attuatore (drive unit / linear ram)

È l’organo muscolare. Riceve l’ordine dal computer di controllo e muove il timone (tramite il settore o direttamente) o la barra franca. Su barche di 40-50 piedi, si è quasi esclusivamente su attuatori idraulici o elettromeccanici lineari dimensionati per la classe della barca (Type 1, Type 2, Type 3 in Raymarine; classi equivalenti in Lecomble & Schmitt per B&G, che è un fornitore OEM massiccio in questo segmento).

Un attuatore sottodimensionato è la prima causa di pilota che "zigzaga" in mare formato. Ed è una trappola ricorrente: ne parliamo più avanti.

Per approfondire gli attuatori, vedi la nostra scheda dedicata: Attuatore di barra per pilota automatico: scelta, installazione, manutenzione. (articolo complementare)

Gli ecosistemi: B&G NAC-3 e Raymarine Evolution

B&G: eredità racing

B&G ha una storia chiara — la vela d’altura agonistica. La marca equipaggia historicamente gli IMOCA, i Class40, gli Ultim, e la maggior parte delle barche a vela performanti di crociera di alto livello da vent’anni. Il NAC-3 è l’evoluzione diretta di una linea di ACP iniziata in B&G anni ’90 e raffinata ad ogni ciclo olimpico e ad ogni Vendée Globe.

La sua filosofia: asservimento preciso, integrazione profonda con la centrale H5000 (che produce dati vento/velocità/corsa estremamente precisi), e compatibilità forte con software di routing professionale come Expedition. Se già avete un H5000, il NAC-3 è quasi sempre la scelta logica. Se partite da zero, è un investimento che si giustifica su un programma orientato alla performance — incluso in crociera veloce.

Raymarine: la via pragmatica

Raymarine ha una filosofia diversa: un ecosistema più accessibile al grande pubblico, più semplice da implementare, meglio supportato a livello internazionale, integrato nativamente nei MFD Axiom la cui interfaccia touch è rinomata. La gamma Evolution Pro (con ACU EV-400 tipicamente su 40-50 piedi con attuatore idraulico) si basa su una centrale a 9 assi (bussola 3 assi + accelerometro 3 assi + giroscopio 3 assi) integrata nella scatola EV-1, il che semplifica radicalmente l’installazione.

È l’ecosistema che si trova sulla maggior parte dei Beneteau, Jeanneau, Hanse recenti in uscita dal cantiere. Questo conta: se la vostra barca a vela da 40-50 piedi è una Sun Odyssey 410, un Oceanis 461 o un Hanse 458, avete probabilmente già del Raymarine cablato. Reconfigurare tutto in B&G non è irragionevole, ma non è neutro dal punto di vista del budget.

Confronto tecnico B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

La tabella qui sotto sintetizza le principali differenze che utilizziamo in ufficio tecnico. I prezzi contrassegnati da un asterisco sono quelli che preferisco che valutiate con il listino del distributore il giorno in cui fate un preventivo — possono variare in base alle revisioni tariffarie.

*Cifre indicative 2026 escluse manodopera, cablaggi specifici, sensore di barra ridondante. Le fasce variano in base alla configurazione finale e al listino del distributore in vigore.

Vedi anche: i nostri piloti automatici in distribuzione. E per le schede prodotto, il B&G NAC-3 (TODO link to exact product page) e il Raymarine Evolution (TODO link to exact product page).

Lettura rapida della tabella

Tre righe meritano un commento:

• Bussola / IMU: la grande differenza di approccio. B&G separa il pilota dalla bussola, il che permette di utilizzare una centrale di altissimo livello (Hercules su H5000) condividendo i dati con gli strumenti. Raymarine integra tutto in EV-1, il che semplifica l’installazione ma rende la centrale dedicata al pilota.
• Routing vela: se navigate con Expedition, l’H5000 è il partner naturale. Se siete su Adrena per regate amatoriali, entrambi gli ecosistemi funzionano bene, con un leggero vantaggio per B&G tramite H5000.
• Personalizzazione: il NAC-3 espone più parametri di basso livello agli utenti avanzati. È un vantaggio in regata, ma anche una trappola in crociera (v. errori frequenti più avanti).

Verdetto per programma nautico

Ecco come orientiamo in fase di pre-studio.

Crociera d’altura confortevole (transat familiare, programma Mediterraneo + Atlantico)

Raymarine Evolution Pro (EV-400) sarà, nella maggior parte dei casi, la scelta giusta. Non perché sia migliore in assoluto, ma perché:

• L’installazione è più semplice (EV-1 condensa bussola + IMU in un’unica scatola),
• L’integrazione nativa con i MFD Axiom è eccellente, e la maggior parte dei candidati sono già equipaggiati Raymarine in uscita dal cantiere,
• I modi pilota Auto / Track / Wind sono perfettamente adatti a una crociera d’altura che non richiede regolazioni estreme,
• Il costo totale installato è generalmente del 10-15 % inferiore alla configurazione B&G equivalente, perché si capitalizza sull’ecosistema Raymarine già presente.

Eccezione: se la barca ha un timone pesante (Garcia, Allures, Boréal, alcuni Ovni), il sovradimensionamento dell’attuatore deve essere preso molto sul serio indipendentemente dall’ecosistema.

Regata amatoriale / club (regate IRC o ORC del week-end, crociere veloci)

B&G NAC-3 prende il sopravvento se intendete sfruttare seriamente le funzioni vento / rotta / VMG. La granularità di regolazione è migliore, il dialogo con un eventuale H5000 è nativo, e l’integrazione con Expedition è di serie. Su questo tipo di programma, il pilota non si limita a "tenere la rotta": diventa un terzo membro dell’equipaggio che governa meglio di voi al vento, e occorre poter impostare i parametri corretti.

È anche il caso se prevedete di tenere la barca oltre un ciclo di regate e volete una piattaforma evolutiva.

Crociera semi-pro grande crociera (giro del mondo, programma charter, noleggio)

Dipende. Onestamente.

• Se la priorità è l’affidabilità operativa e la barca passerà per zone in cui i concessionari Raymarine sono più numerosi di quelli B&G (Pacifico, Caraibi), Raymarine è più difendibile. Il ricambio conta quanto la performance.
• Se il programma include navigazioni sportive come Capo Verde / Brasile / rotta diretta, e uno skipper in grado di regolare un pilota, B&G mantiene un vantaggio tecnico in condizioni difficili.
• Se la barca è destinata al noleggio di grandi dimensioni (es. catamarano charter), Raymarine domina per motivi operativi: equipaggi che cambiano, supporto internazionale, semplicità d’uso.

In ogni caso, un programma di grande crociera merita una vera valutazione in ufficio tecnico: è esattamente la situazione in cui un’ora di pre-studio evita migliaia di euro di correzioni successive. Vedi il nostro servizio studi tecnici e progettazione 3D.

Errori frequenti visti su oltre 60 installazioni Skysat

Ecco le trappole reali che correggiamo regolarmente, sia in refit che in assistenza post-installazione.

1. Sottodimensionamento dell’attuatore

Prima trappola, di gran lunga la più frequente. Una barca a vela da 45 piedi in crociera con un attuatore Type 1 quando servirebbe un Type 2: funziona in acqua piatta, va in sicurezza in mare formato di traverso. L’algoritmo del computer di controllo non può farci nulla, il motore non ha la forza di rispondere rapidamente alla richiesta.

Caso reale (anonimizzato): Sun Odyssey 45.2, programma costiero poi decisione di transatlantico. Il pilota era stato dimensionato per un uso costeiro tranquillo. Primo colpo di mare nel Golfo di Biscaglia: pilota in sicurezza dopo pochi minuti, timoniere al manuale per 36 ore. Refit con attuatore di classe superiore e sensore di barra ridondante. Pilota perfettamente operativo nel successivo transatlantico, senza più attivazione della sicurezza.

Regola Skysat: dimensioniamo sempre per il programma più esigente prevedibile, non per l’uso medio. Il delta di prezzo sull’attuatore è dell’ordine di 400-700 € IVA. Il delta in termini di sicurezza è incommensurabile.

2. Confusione tra attuatore elettromeccanico e idraulico

Su un 40-50 piedi, l’arbitraggio tra un lineare elettrico e uno idraulico si fa essenzialmente in base a:

• frequenza d’uso (charter / liveaboard spinge verso l’idraulico per la durata),
• spazio disponibile (lineare elettrico più compatto, idraulico richiede pompa + circuito),
• rumore accettabile in cabina poppiera (idraulico più silenzioso a regime stabilito).

Caso reale: Hanse 458 equipaggiato con un lineare elettrico perché era quello fornito dal cantiere. Programma passato a grande crociera con tre membri d’equipaggio a rotazione. Dopo 18 mesi, rumori e gioco meccanico significativi. Conversione in idraulico: silenzio recuperato, durata nominale. Il lineare elettrico sarebbe stato perfetto per un uso week-end.

3. Regolazione errata dei guadagni

Il pilota non funziona, si chiama l’installatore, e la risposta non è materiale: sono i guadagni impostati male. Su B&G NAC-3 in particolare, la ricchezza dei parametri esposti può portare a un pilota "ipersensibile" in mare formato se i profili non sono mai stati affinati oltre la calibrazione iniziale.

Caso reale: Bavaria 46, equipaggio che si lamenta che "il pilota fa venire il mal di mare" a 25 nodi. Diagnosi: profilo di guadagni "regata" applicato di default mentre il programma è crociera confortevole. Passaggio a un profilo crociera, regolazione ampiezza / controbarra. Nessuna lamentela successiva.

Consiglio Skysat: la messa in servizio deve comprendere una sortita in mare in condizioni rappresentative, non solo una calibrazione a banchina. Questo è incluso nelle nostre prestazioni standard.

4. Alimentazione insufficiente

Un pilota automatico su 40-50 piedi, sotto carico, assorbe diversi ampere di picco all’attuatore. Un’alimentazione sottodimensionata (sezione dei cavi insufficiente, batteria di servizio invecchiata, fusibile al limite) provoca cali di tensione nei picchi di carico, e il computer di controllo passa in modalità degradata senza messaggio chiaro. Si sospetta il pilota, il colpevole è la distribuzione elettrica.

Consiglio: sezione dei cavi dedicata, fusibile adeguato, e un parco batterie in buone condizioni sono prerequisiti non negoziabili. È l’occasione per valutare anche il bilancio energetico globale di bordo (alternatore, MPPT, idrogeneratore).

Articolo complementare in arrivo: Come dimensionare il parco batterie al litio per la grande crociera (articolo 10 della nostra serie)

Come scegliere: la checklist Skysat

Prima di ordinare, queste 8 domande chiariscono al 90 % la scelta.

1. Qual è il programma predominante? Costiero, d’altura, charter, regate?
2. Lunghezza e dislocamento della barca (non solo i piedi: un Pogo 12.50 e un Garcia 12 non richiedono lo stesso attuatore)?
3. Tipo di barra: a ruota (quasi sempre su 40-50 piedi), franca (eccezionale)?
4. Qual è l’ecosistema elettronico già presente a bordo? Se Raymarine è già cablato ovunque, passare a B&G è raramente giustificato.
5. C’è già un H5000 o una centrale equivalente? Se sì, il NAC-3 diventa logico.
6. Quale software di routing è previsto (Adrena, Expedition, Squid, nessuno)?
7. Qual è il budget totale installato, distinguendo materiale / attuatore / manodopera / messa in servizio in mare?
8. Refit o installazione nuova? In caso di refit, il costo nascosto è il passaggio dei cavi nell’impianto esistente. Il materiale non fa tutto.

Sulla base di queste risposte, produciamo una raccomandazione dettagliata enro 3-5 giorni in ufficio tecnico. Vedi i nostri studi tecnici e le nostre realizzazioni.

FAQ

Si può integrare un pilota B&G in una rete Raymarine, e viceversa?

Sì per i dati di base, tramite NMEA 2000 — che è il bus standard condiviso. Posizione GPS, velocità, vento, rotta: questi dati circolano tra gli ecosistemi senza difficoltà. Ma l’interfaccia utente nativa rimane quella del produttore: un MFD Axiom non pilota un NAC-3 con la stessa ergonomia di un Zeus, e una consolle p70s non pilota nativamente un NAC-3. Per il 90 % dei casi, è meglio restare coerenti con l’ecosistema scelto per la catena del pilota.

Quale attuatore scegliere per una barca a vela di 45 piedi in alluminio?

Su un 45 piedi in alluminio come Allures, Garcia, Boréal, il dislocamento e il timone pesante impongono generalmente un attuatore Type 2 come minimo, preferibilmente idraulico per la durata. Il calcolo esatto si basa sulla coppia massima al timone, non solo sulla lunghezza. È un punto di valutazione obbligatoria in ufficio tecnico.

La centrale H5000 è compatibile con il NAC-3?

Sì, è addirittura la combinazione di riferimento per B&G. L’H5000 (CPU e Hercules) comunica con il NAC-3 tramite il bus FastNet/N2K, e fornisce al computer di controllo dati vento e velocità di qualità superiore a quelli di una centrale entry-level. È l’argomento strutturale per un programma orientato alla performance.

Il NAC-3 è compatibile con gli attuatori Raymarine già installati?

Sì, tramite un’interfaccia adattatrice e una verifica del dimensionamento. Lo facciamo in alcuni refit in cui il cliente vuole tornare a B&G ma mantenere la parte idraulica recente. Non è un caso "plug and play": documentiamo sempre la compatibilità caso per caso.

Qual è la differenza tra EV-200, EV-300 e EV-400 in Raymarine?

Queste sigle corrispondono a classi di potenza dell’attuatore: EV-200 per barche medie (fino a ~13 metri in pratica), EV-300 ed EV-400 per i segmenti superiori con attuatori idraulici Type 2 e Type 3. Su 40-50 piedi, l’EV-400 è la scelta dominante con un attuatore idraulico. Il computer di controllo cambia con la classe (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

Si può attivare il pilota appena il motore è acceso, o occorre essere in rotta stabilizzata?

Tecnicamente sì, ma a velocità molto bassa il pilota ha difficoltà a correggere perché c’è poco effetto del timone. Oltre i ~2 nodi in avanti, l’attivazione è affidabile. In manovra di porto, lo si disattiva sempre.

Quanto costa un’installazione completa su una barca a vela di 45 piedi in refit?

Come ordine di grandezza, escluse complicazioni specifiche: tra 8 000 e 14 000 € IVA per un kit completo (computer di controllo + consolle + attuatore nuovo + sensore di barra + cablaggi + manodopera + messa in servizio in mare). La fascia si allarga in base alla configurazione dell’attuatore, al passaggio dei cavi e all’integrazione con il resto dell’elettronica. Un preventivo personalizzato è indispensabile. Vedi le nostre realizzazioni per esempi dettagliati.

Quanto tempo dura un’installazione di pilota automatico in refit?

Tre a cinque giorni di officina in media per un’installazione di pilota solo, con mezza giornata a un giorno di messa in servizio in mare inclusi. Un refit che include anche il passaggio a N2K, un cambio di strumenti o un nuovo MFD può estendersi a due settimane.

Conclusione: un buon pilota automatico, prima di tutto, è un buon progetto tecnico

Su barche di 40-50 piedi, B&G e Raymarine sono equivalenti a dimensionamento corretto. Ciò che distingue un’installazione che dura dieci anni da una che finirà in assistenza, raramente è la marca: è la qualità del progetto tecnico, la corretta calibrazione dell’attuatore, la coerenza con l’ecosistema di bordo, e la messa in servizio reale in mare.

Se state preparando un progetto specifico — refit o nuova installazione — proponiamo uno pre-studio personalizzato che copre esattamente questo perimetro. Ci descrivete la barca e il programma, noi vi restituiamo una raccomandazione argomentata (materiale, attuatore, integrazione, budget totale installato). Non preventivi copiati-incollati: un dossier reale, firmato.

Richiedi un pre-studio pilota automatico — ufficio tecnico Skysat, Carnac.

Skysat distribuisce in particolare B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin, Furuno. Questo articolo riflette il nostro punto di vista di installatore e ufficio tecnico: non è sponsorizzato, né orientato a spingere una marca piuttosto che un’altra.

Informazioni sull’autore

Paul-Louis Defrétière è presidente di Skysat e ingegnere in meccatronica dei sistemi. Quindici anni nella vela agonistica di alto livello, tra cui esperienze in Oracle Team USA e American Magic. R&S pilota automatico per IMOCA Safran 2. Vedi la sua pagina autore per l’elenco completo dei suoi articoli.

Wikidata: Q139564715