L'essentiel en 30 secondes
- L'ordre fait le réglage. À quai : sources, type de bateau, capteur de barre, sens du drive, limites. En mer : compas, puis réponse. Aucun gain ne rattrape un compas perturbé.
- B&G NAC-2/NAC-3 : réglage depuis un Zeus, un Vulcan ou un Triton² avec pupitre pilote. En mode voilier, capteur d'angle de barre obligatoire. Compas calibré avant l'Autotune.
- Raymarine Evolution : Dockside wizard, puis linéarisation automatique. Rien à lancer, mais il faut virer : au moins 270° entre 3 et 15 nœuds.
- Seuils Raymarine : limite de barre environ 5° avant l'angle maximal du safran ; dès 15° de déviation, le support fait déplacer l'EV-1.
- À refaire après changement de compas, vérin, calculateur ou capteur de barre, retour aux réglages d'usine, ou travaux électriques près du compas.
Sommaire
Avant d'ouvrir un menu
La mise en service ne corrige ni un compas mal placé ni une tringlerie faussée.
- Logiciels et réseau. Raymarine exige des composants à jour. Chez B&G, la sélection des sources s'impose au premier démarrage et après tout remplacement sur le réseau NMEA 2000.
- Compas. Navico veut le Precision-9 à 2 m au moins du moteur, loin des câbles d'allumage et des masses métalliques, « en particulier le vérin du pilote », près de la flottaison, jamais à l'envers. Raymarine place l'EV-1 à 1 m au moins de toute source magnétique, câbles électriques compris, de niveau à 5° près, flèche vers l'étrave.
- Capteur de barre. Pour un RF25N : centre du capteur dans l'axe de la mèche, levier sur le repère central, tringlerie 1:1, puis barre passée de butée à butée sans point dur. Un alignement négligé peut déclencher une alarme de retour de barre, prévient Navico.
Sécurité. Pendant la calibration de barre et le test du drive, le calculateur bouge seul le safran : personne à la barre ni au secteur. Les réglages d'installation ne s'ouvrent qu'en Standby ; certains systèmes B&G exigent une touche STBY physique.
B&G NAC-2/NAC-3 : la mise en service à quai
Le NAC-2 (drive jusqu'à 8 A continus) ou le NAC-3 (30 A) se règle depuis un traceur Zeus ou Vulcan, ou un Triton² doté du pupitre pilote Triton² (menu Autopilot, Installation).
- Type de bateau. Sail (sinon Displacement ou Planing), longueur, vitesse de croisière. En mode Sail, pas de retour de barre virtuel (VRF) : capteur physique obligatoire, RF25N sur le bus ou, sur NAC-3, RF300 à sortie fréquence.
- Drive. Moteur réversible (pompe, vérin) ou solénoïdes ; tension de 12 ou 24 V conforme au drive, une erreur pouvant endommager drive et calculateur ; sortie d'embrayage si le drive en a une ; zone morte sur Auto.
- Retour de barre. Source choisie, calibration guidée : elle établit le sens du capteur. Le zéro trouvé ici se corrige en mer.
- Test de barre. Il vérifie le sens du drive, mesure la puissance minimale et bride la vitesse de barre. Le safran doit bouger dans les 10 secondes, puis aller des deux bords ; sinon, alarme.
Piège B&G. La « Rudder limit » d'un NAC n'est pas une butée : c'est une plage autour de la consigne, pensée pour limiter les coups de barre dans la houle arrière. Elle ne protège pas les butées mécaniques.
Sur un calculateur H5000 Pilot, la mise en service se fait au pupitre H5000, avec une calibration de barre en trois points : butée tribord, butée bâbord, milieu. Confirmez les angles même sans les corriger : c'est ce qui évite au safran de taper les butées, précise B&G. Le test de barre bride ensuite la vitesse de barre à 8°/s.
B&G : les essais en mer
Mer calme, eau libre, trafic à distance : c'est la condition du manuel NAC.
- Compas. Le Precision-9 sort d'usine en autocalibration Auto : il apprend en navigation et adopte de nouveaux paramètres en une vingtaine de minutes. Pour calibrer à la demande : autocalibration sur Off, Calibrate dans la liste des appareils (ou via l'assistant du pilote), puis un virage d'environ 390° à 2 ou 3° par seconde.
- Offsets. Cap : relèvement d'un amer lu sur la carte, étrave dans l'alignement. Tangage et roulis : à quai, bateau chargé normalement.
- Zéro de barre. Par temps calme, trouvez l'angle qui fait aller le bateau droit, puis Set rudder zero.
- Vérification. En AUTO, le pilote doit tenir ±1° en moyenne par mer et vent calmes. Changez de cap de 10 à 20°, puis de 60 à 90°, des deux bords.
- Autotune si la tenue déçoit. Entre 5 et 10 nœuds, le pilote enchaîne des S pendant environ 3 minutes et fixe gain et contre-barre, puis repasse en Standby : la barre est à vous.
- Retouches. Gain trop fort : dépassements, barre instable ; trop faible : retour au cap lent. Dépassement en fin de virage : plus de contre-barre ; retour rampant : moins. L'Autotrim dose la compensation d'un écart constant (ardeur, courant).
Raymarine Evolution : le Dockside wizard
L'EV-1 est capteur de cap 9 axes et calculateur de route ; l'ACU, de l'ACU-100 à l'ACU-400, alimente le drive. Raymarine impose l'ordre, au pupitre p70s ou p70Rs : type de coque, Dockside wizard, temps bord-à-bord sans capteur de barre, linéarisation, verrouillage éventuel.
- Type de coque (Vessel Settings) : Sail, Sail (Slow turn) ou Sail Catamaran. Choix indicatif, précise Raymarine : privilégiez une réponse sûre.
- Dockside wizard (Commissioning, en Standby), qui commence par le type de drive : linéaire Type 1/2, hydraulique linéaire Type 2/3, pompe Type 1/2/3, roue, barre franche…
- Alignement de barre, avec capteur d'angle M81105 seulement : centre, tout à bâbord, tout à tribord, centre. Il fixe les limites.
- Limite de barre. 30° par défaut sans capteur, issue de l'alignement avec. Raymarine recommande environ 5° de moins que l'angle maximal du safran.
- Test du drive. Barre au centre et lâchée. Avec capteur, le pilote va seul à bâbord puis à tribord ; sans, vous confirmez chaque bord. Deux « non » et l'assistant s'arrête : contrôlez la timonerie.
Sans capteur, mesurez le temps bord-à-bord : barre toute à bâbord en Standby, passage en Auto, consigne décalée de 90°, mouvement de barre chronométré pour estimer le trajet de butée à butée, puis ajustement à l'usage. Dans ce cas, prévient Raymarine, c'est l'installation qui doit empêcher la timonerie de taper les butées. Le M81105 est fortement recommandé, obligatoire avec un ACU-300 ; l'Evolution ignore tout capteur d'angle non câblé sur l'ACU.
Raymarine : linéarisation et niveau de réponse
Ni gain, ni contre-barre, ni AutoLearn, ni calibration manuelle du compas sur l'Evolution. Il faut pourtant virer.
- Linéarisation. Elle démarre seule après environ 100° de virage entre 3 et 15 nœuds et exige au moins 270° ; un tour complet l'accélère. Elle se suspend sous 3 nœuds, au-delà de 15, si le bateau vire trop lentement ou sous forte perturbation magnétique (pontons, coques métalliques, câbles sous-marins). Le support Raymarine conseille 15 à 20 minutes de grands huit, en virage lent.
- Déviation (Diagnostics, About Pilot). Le manuel fait déplacer l'EV-1 à partir de 45° ; le support dès 15°, et vise moins de 5° sur une coque en polyester.
- Offset de cap. Comparez à une référence fiable sur plusieurs caps, puis Compass Offset (±10°). Un écart de 2 à 3° est courant quand l'EV-1 n'a pas pu être aligné. Le COG GPS ne vaut référence que sans courant ni dérive.
- Verrouillage. Compass Lock fige la linéarisation. Levez-le avant une longue traversée : le champ terrestre change d'une zone à l'autre.
- Réponse. Leisure pour les longues traversées sans cap serré, Cruising pour bien tenir le cap sans surmener le système, Performance pour un cap serré. Avec capteur, si le pilote chasse, montez Rudder Damping d'un cran à la fois, en gardant la valeur la plus basse acceptable.
Quand refaire la calibration
| Événement | B&G NAC-2/NAC-3 | Raymarine Evolution |
|---|---|---|
| Compas remplacé ou déplacé | Sources, calibration, offsets | Restart Compass, linéarisation, offset |
| Calculateur neuf ou reset usine | Mise en service complète, quai puis mer | Dockside wizard, puis linéarisation |
| Vérin, pompe ou drive changé | Configuration du drive, test de barre, contrôle en mer | Type de drive, test du drive, limite ou temps bord-à-bord |
| Capteur de barre ou tringlerie modifiés | Calibration du retour de barre, Set rudder zero | Alignement de barre, limite |
| Câbles de puissance, batterie ou acier ajoutés près du compas | Nouvelle calibration, offset | Restart Compass, nouvelle linéarisation |
| Longue navigation loin du lieu de calibration | Recalibration conseillée par Navico | Compass Lock levé avant le départ |
| Mise à jour logicielle | — | Nouvelle capture si « Deviation Capture » s'affiche |
Limites et pièges
- Déviation du compas. Une erreur qui varie selon le cap ne se corrige ni au gain ni au contre-barre. Coupables selon Raymarine : visserie et outils en acier, bloc moteur, haut-parleurs, pompes, moteurs électriques, câbles de forte intensité. B&G cite aussi la caisse à outils ou l'ancre rangée près du compas. Sur Triton², au-delà de 30 % de champ local, cherchez la masse ou déplacez le compas ; au-delà de 100 %, la calibration échoue.
- Capteur de barre mal zéroté. Bateau qui tire d'un bord, alarmes : sur Evolution, NO RUDDER REFERENCE quand le capteur sort de sa plage de 50°, et parmi les causes de DRIVE STOPPED, un capteur qui ne reflète pas les butées. Corrigez la mécanique avant le zéro électronique.
- Gain trop élevé en mer formée. Dépassements et barre instable selon le manuel NAC, perte de vitesse en plus d'après le manuel H5000. Plus de contre-barre, c'est aussi plus d'activité de barre en ligne droite dans les grosses vagues.
- Réglages « régate » en croisière. Beaucoup croient vouloir un gain élevé partout ; la réalité est moins simple, rappelle le directeur produit de B&G. En croisière, partez des valeurs d'Autotune ou du niveau Cruising, et ne changez qu'un paramètre à la fois.
- Limites de ce guide. Les menus changent avec les versions logicielles (manuel Raymarine v3.13, manuel NAC de 2020) : la notice de votre matériel prime.
Verdict atelier
- Voilier neuf en B&G (pack NAC-3, Precision-9 et RF25N) : l'ordre du manuel, sans raccourci. Compas calibré avant tout Autotune : sans compas ni loch calibrés, régler le pilote n'a pas de sens, dit B&G.
- Evolution sans capteur de barre, bateau de voyage : posez le M81105. Sinon, la protection des butées repose sur l'installation mécanique et un temps bord-à-bord estimé au chronomètre.
- Déviation Evolution au-dessus de 15°, ou calibration Precision-9 en échec : déplacez le capteur : au-delà de ces seuils, aucun réglage ne compense un mauvais emplacement.
- Refit partiel : refaites l'étape liée à la pièce changée, puis un essai en mer. Jamais le quai seul.
- Pas de journée calme en vue : attendez, le manuel NAC exige une mer calme pour l'essai. Ou confiez la mise en service à l'atelier.
Sources
- Navico, NAC-2/NAC-3 Commissioning Manual, 988-11233-003 (2020).
- Navico, Precision-9 Installation Guide, 988-10984-004 (2023).
- Navico, RF25N Rudder Feedback, instructions, 988-10277-001.
- B&G, H5000 Installation Manual (988-10635-002) et Triton2 Operator Manual.
- B&G, fiches NAC-3, NAC-2 et Precision-9.
- B&G, articles Autopilots: Key Calibration and Settings et Understanding Performance Functions.
- Raymarine, Evolution EV-1/ACU Installation Instructions, 87180 rév. 7 (07-2024).
- Raymarine, p70/p70s/p70R/p70Rs Commissioning & Operation Instructions, 81402 rév. 6 (11-2025).
- Raymarine, support : Setup Evolution Autopilot (mai 2025).
