Autopilot B&G vs. Raymarine für Segelyacht 40–50 Fuß: Technischer Leitfaden 2026

Von Paul-Louis Defrétière, Geschäftsführer von Skysat. Artikel basierend auf den Installationen unseres Ingenieurbüros zwischen 2021 und 2026.

Bei einem Segelyacht von 40 bis 50 Fuß ist die Wahl eines Autopiloten selten eine Markenentscheidung. Es ist eine Programm-Entscheidung: Was Sie mit dem Boot machen, bestimmt den Algorithmus – und der Algorithmus den Rechner. Das Material folgt. In dieser Größenordnung bewegen wir uns im Segment, in dem beide Ökosysteme – B&G NAC-3 und Raymarine Evolution – absolut glaubwürdig sind. Keines ist lächerlich. Keines ist universell besser.

Dieser Artikel fasst zusammen, was wir in fünf Jahren bei der regelmäßigen Ausstattung beider Systeme auf etwa sechzig Yachten dieser Größe gelernt haben. Ziel ist nicht, einen Sieger zu küren, sondern Ihnen die Entscheidungsmatrix zu geben, die wir im Ingenieurbüro verwenden. Wir vertreiben beide Marken. Das sagen wir offen. Das hindert uns nicht daran, klare Präferenzen je nach Fall zu haben.

Verständnis der Architektur eines Autopiloten – die drei Mindestkomponenten

Bevor wir zwei Ökosysteme vergleichen, müssen wir verstehen, dass der Begriff Autopilot ein Sammelbegriff ist. Ein Autopilot ist keine einzelne Box. Er besteht mindestens aus drei separaten Komponenten, die miteinander kommunizieren.

1. Der Rechner (Computer / CPU)

Das ist das Gehirn. Er empfängt als Eingabe die Vorgabe des Rudergängers (Kurs, Windwinkel, Grundkurs), die Sensordaten (Kompass, Beschleunigungssensor, Geschwindigkeit, Windsensor) und berechnet als Ausgabe den Steuerbefehl für den Ruderantrieb. Dies ist das Element, das den markenspezifischen Algorithmus enthält. Bei B&G ist es der NAC-3 oder der NAC-2, je nach Tonnage und Ruderklasse. Bei Raymarine ist es das Gehäuse Evolution (ACU, Autopilot Control Unit), das in mehreren Versionen je nach Leistung des angesteuerten Ruderantriebs erhältlich ist: EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

Dies ist auch die Komponente, die die inertiale Messeinheit (IMU) enthält – oder sich mit ihr verbindet. Die Qualität des Kompasses + IMU bestimmt direkt die Qualität der Regelung, besonders bei rauer See.

2. Die Bedieneinheit (Anzeige- und Steuergerät)

Das ist die Benutzeroberfläche. Über sie aktivieren Sie den Autopiloten, wechseln zwischen Kurs- und Windmodus, passen die Verstärkung an und lesen den Ruderwinkel. Bei B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integriert in das MFD), H5000 Graphic Display. Bei Raymarine: p70s oder p70Rs, Axiom (integriert in das MFD), i70s zur Anzeige.

In dieser Bootsgröße haben wir fast immer mindestens zwei Bedieneinheiten: eine nahe dem Rudergänger, eine am Kartentisch. Das ist ein echtes Ergonomiethema, das wir in der Vorplanung behandeln.

3. Der Ruderantrieb (Drive Unit / Linearantrieb)

Das ist das Muskelorgan. Er empfängt den Befehl vom Rechner und bewegt das Ruderquadrant (oder direkt das Ruder) oder das Ruderpinne. Bei 40–50-Fuß-Yachten handelt es sich fast ausschließlich um einen hydraulischen oder elektromechanischen Linearantrieb, der für die Klasse des Bootes dimensioniert ist (Typ 1, Typ 2, Typ 3 bei Raymarine; äquivalente Klassen bei Lecomble & Schmitt auf B&G-Seite, die in diesem Segment ein großer OEM-Lieferant ist).

Ein unterdimensionierter Ruderantrieb ist die häufigste Ursache für einen Autopiloten, der in seitlicher Dünung "hin- und herschwankt". Und das ist eine wiederkehrende Falle: Wir gehen später noch darauf ein.

Für weitere Details zu Ruderantrieben siehe unser separates Datenblatt: Ruderantrieb Autopilot: Auswahl, Installation, Wartung. (Ergänzender Artikel)

Die Ökosysteme: B&G NAC-3 und Raymarine Evolution

B&G: Rennsport-Erbe

B&G hat eine klare Geschichte – den Hochseerennsport. Die Marke stattet historisch IMOCA-Yachten, Class40, Ultim-Trimarane und die Mehrheit der hochwertigen Performance-Kreuzfahrten der letzten zwanzig Jahre aus. Der NAC-3 ist die direkte Weiterentwicklung einer ACP-Linie, die bei B&G in den 1990er-Jahren begann und bei jedem Olympischen Zyklus und jeder Vendée Globe weiter verfeinert wurde.

Seine Philosophie: feine Regelung, tiefe Integration mit der H5000-Zentrale (die extrem präzise Wind-/Geschwindigkeits-/Kursdaten liefert) und starke Kompatibilität mit professionellen Routing-Softwarelösungen wie Expedition. Wenn Sie bereits ein H5000 haben, ist der NAC-3 fast immer die logische Fortsetzung. Wenn Sie bei Null anfangen, ist es eine Investition, die sich bei einem performanceorientierten Programm – einschließlich schneller Kreuzfahrten – rechtfertigt.

Raymarine: der pragmatische Weg

Raymarine verfolgt eine andere Philosophie: ein breiteres Ökosystem für den allgemeinen Markt, einfacher in der Umsetzung, besser international unterstützt und nativ in Axiom-MFD integriert, deren Touch-Bedienung als besonders benutzerfreundlich gilt. Die Evolution Pro-Serie (mit ACU EV-400, typischerweise auf 40–50-Fuß-Yachten mit hydraulischem Ruderantrieb) basiert auf einer 9-Achsen-Zentrale (3-Achsen-Kompass + 3-Achsen-Beschleunigungssensor + 3-Achsen-Gyroskop), die im EV-1-Gehäuse integriert ist. Das vereinfacht die Installation radikal.

Dies ist das Ökosystem, das man auf der Mehrheit der neueren Beneteau-, Jeanneau- und Hanse-Yachten ab Werk findet. Das zählt: Wenn Ihre 40–50-Fuß-Yacht ein Sun Odyssey 410, ein Oceanis 461 oder ein Hanse 458 ist, haben Sie wahrscheinlich bereits Raymarine-Kabel an Bord. Alles auf B&G umzustellen ist nicht unsinnig, aber es ist nicht ohne Auswirkungen auf das Budget.

Technischer Vergleich: B&G NAC-3 vs. Raymarine Evolution

Die folgende Tabelle fasst die Hauptunterschiede zusammen, die wir im Ingenieurbüro verwenden. Die mit einem Sternchen markierten Zahlen sollten Sie am Tag der Angebotserstellung beim Händler bestätigen – sie unterliegen regelmäßigen Preisanpassungen.

*Indikative Preise 2026, exklusive Arbeitskosten, spezifische Verkabelung und redundanter Rudersensor. Die Spanne variiert je nach finaler Konfiguration und aktuellem Händlerpreis.

Siehe auch: unsere Autopiloten im Sortiment. Und auf den Produktseiten: das B&G NAC-3 (TODO link to exact product page) und das Raymarine Evolution (TODO link to exact product page).

Schnelle Lesart der Tabelle

Drei Zeilen verdienen besondere Aufmerksamkeit:

• Kompass / IMU: Der große Unterschied in der Herangehensweise. B&G trennt den Autopiloten von der Kompasszentrale, was den Einsatz einer hochwertigen Zentrale (Hercules auf H5000) ermöglicht und die Daten mit den Instrumenten teilt. Raymarine integriert alles im EV-1, was die Installation vereinfacht, aber die Zentrale auf den Autopiloten beschränkt.
• Routenplanung Segeln: Wenn Sie mit Expedition arbeiten, ist die H5000 der natürliche Partner. Wenn Sie auf Adrena im Amateur-Rennsport setzen, funktionieren beide Ökosysteme ehrlich, mit einem leichten Vorteil für B&G über H5000.
• Anpassung: Der NAC-3 bietet Nutzern auf niedriger Ebene mehr Parameter. Das ist ein Vorteil im Rennsport, aber auch eine Falle in der Kreuzfahrt (siehe häufige Fehler weiter unten).

Entscheidungshilfe nach Segelprogramm

Hier ist unsere Empfehlung für die Vorplanung.

Komfortable Hochseetörns (Familientransat, Mittelmeer- und Atlantikprogramm)

Raymarine Evolution Pro (EV-400) wird in der Mehrzahl der Fälle die richtige Wahl sein. Nicht, weil es absolut besser ist, sondern weil:

• die Installation einfacher ist (EV-1 kombiniert Kompass + IMU in einem einzigen Gehäuse),
• die native Integration mit Axiom-MFD exzellent ist und die meisten infrage kommenden Boote bereits ab Werk mit Raymarine ausgestattet sind,
• die Modi Autopilot / Track / Wind perfekt für eine Hochseetörn-Kreuzfahrt geeignet sind, die keine extrem feine Regelung erfordert,
• die Gesamtkosten inklusive Installation in der Regel 10–15 % unter denen einer vergleichbaren B&G-Konfiguration liegen, da man auf das bereits vorhandene Raymarine-Ökosystem aufbauen kann.

Ausnahme: Wenn das Boot ein schweres Ruderquadrant hat (Garcia, Allures, Boréal, einige Ovni), muss die Überdimensionierung des Ruderantriebs besonders sorgfältig geprüft werden – unabhängig vom Ökosystem.

Amateur-Regatten / Clubregatten (IRC- oder ORC-Regatten am Wochenende, schnelle Kreuzfahrten)

B&G NAC-3 hat hier die Nase vorn, wenn Sie die Wind-/Kurs-/VMG-Funktionen ernsthaft nutzen wollen. Die Granularität der Einstellungen ist besser, die Kommunikation mit einem eventuellen H5000 ist nativ, und die Integration mit Expedition ist serienmäßig. Bei diesem Programm beschränkt sich der Autopilot nicht darauf, "die Route zu halten": Er wird zum dritten Crewmitglied, das besser als Sie selbst am Wind steuert – und Sie müssen ihm die richtigen Parameter geben können.

Das gilt auch, wenn Sie das Boot über einen Rennzyklus hinaus behalten und eine zukunftssichere Plattform wollen.

Semi-professionelle Langfahrten (Weltreise, Charterprogramm, Vermietung)

Kommt darauf an. Ehrlich gesagt.

• Wenn die betriebliche Zuverlässigkeit Priorität hat und das Boot durch Gebiete fährt, in denen Raymarine-Händler zahlreicher sind als B&G-Händler (Pazifik, Karibik), ist Raymarine vertretbarer. Ersatzteilverfügbarkeit zählt genauso viel wie die Leistung.
• Wenn das Programm anspruchsvolle Navigation wie Kapverden / Brasilien / direkte Routen umfasst und ein Skipper an Bord ist, der den Autopiloten einstellen kann, behält B&G einen technischen Vorteil unter schwierigen Bedingungen.
• Wenn das Boot für Großcharter (z. B. Katamaran-Charter) vorgesehen ist, dominiert Raymarine aus betrieblichen Gründen: wechselnde Besatzungen, internationaler Support, einfache Bedienung.

In jedem Fall verdient ein Langfahrtenprogramm eine echte Vorstudie im Ingenieurbüro: Genau hier vermeidet eine Stunde Vorarbeit mehrere tausend Euro an Nachbesserungen. Siehe unseren Service technische Studien und 3D-Konstruktion.

Häufige Fehler in der Praxis – beobachtet bei über 60 Skysat-Installationen

Hier sind die echten Fallstricke, die wir regelmäßig korrigieren – sei es im Rahmen eines Refits oder im Kundendienst nach der Erstinstallation.

1. Unterdimensionierter Ruderantrieb

Der häufigste Fehler – und mit Abstand der häufigste. Eine 45-Fuß-Kreuzfahrtyacht mit einem Ruderantrieb vom Typ 1, obwohl Typ 2 nötig wäre: Das Boot fährt bei ruhiger See problemlos, aber bei seitlicher Dünung "zickzackt" der Autopilot. Der Algorithmus des Rechners kann nichts dafür – der Motor hat nicht die Kraft, schnell genug auf den Steuerbefehl zu reagieren.

Praxisfall (anonymisiert): Sun Odyssey 45.2, zunächst für Küstenfahrten konzipiert, später Entscheidung für eine Transat. Der Autopilot war für ruhige Küstenfahrten dimensioniert. Beim ersten schweren Seegang im Golf von Biskaya: Autopilot schaltet nach wenigen Minuten in den Sicherheitsmodus, Rudergänger übernimmt für 36 Stunden. Nachrüstung mit einem Ruderantrieb der höheren Klasse und redundantem Rudersensor. Der Autopilot funktionierte auf der folgenden Transat einwandfrei, ohne dass der Sicherheitsmodus ausgelöst wurde.

Skysat-Regel: Wir dimensionieren immer für das anspruchsvollste vorhersehbare Programm – nicht für den durchschnittlichen Einsatz. Die Preisdifferenz beim Ruderantrieb allein liegt bei etwa 400–700 € netto. Der Sicherheitsunterschied ist unermesslich.

2. Verwechslung zwischen elektromechanischem und hydraulischem Ruderantrieb

Bei einer 40–50-Fuß-Yacht hängt die Entscheidung zwischen einem elektrischen Linearantrieb und einem hydraulischen Antrieb im Wesentlichen von folgenden Faktoren ab:

• der Häufigkeit der Nutzung (Charter / Liveaboard spricht für Hydraulik wegen der Langlebigkeit),
• dem verfügbaren Platz (elektrischer Linearantrieb kompakter, Hydraulik erfordert Pumpe + Kreislauf),
• dem in der Achterkabine akzeptablen Lärmpegel (Hydraulik leiser im Dauerbetrieb).

Praxisfall: Hanse 458, ausgestattet mit einem elektrischen Linearantrieb, weil das so vom Hersteller geliefert wurde. Programm später umgestellt auf Großkreuzer mit drei rotierenden Crewmitgliedern. Nach 18 Monaten: Klappergeräusche und mechanisches Spiel. Umrüstung auf Hydraulik: Ruhe und nominelle Haltbarkeit wiederhergestellt. Der elektrische Linearantrieb wäre perfekt für Wochenendfahrten gewesen.

3. Falsche Einstellung der Verstärkung

Der Autopilot funktioniert nicht, der Installateur wird gerufen – und die Antwort liegt nicht im Material: Es sind die Verstärkungswerte, die falsch sind. Besonders beim B&G NAC-3 kann die Fülle der zugänglichen Parameter dazu führen, dass der Autopilot bei rauer See "übersensibel" reagiert, wenn die Profile nie über die Standardkalibrierung hinaus angepasst wurden.

Praxisfall: Bavaria 46, Crew beschwert sich, dass "der Autopilot seekrank macht" bei 25 Knoten. Diagnose: Standardmäßig ein "Regatta"-Verstärkungsprofil aktiviert, obwohl das Programm auf komfortable Kreuzfahrt ausgelegt ist. Umstellung auf ein Kreuzfahrtprofil, Anpassung von Amplitude und Gegensteuerung. Keine Beschwerden mehr.

Skysat-Tipp: Die Inbetriebnahme muss eine Ausfahrt bei repräsentativen Bedingungen beinhalten – nicht nur eine Kalibrierung am Steg. Das ist in unseren Standardleistungen enthalten.

4. Unzureichende Stromversorgung

Ein Autopilot auf einer 40–50-Fuß-Yacht verbraucht im Lastbetrieb mehrere Ampere Spitzenstrom am Ruderantrieb. Eine unterdimensionierte Stromversorgung (zu dünner Kabelquerschnitt, gealterte Service-Batterie, zu schwache Sicherung) führt zu Spannungseinbrüchen bei Lastspitzen – der Rechner schaltet in den Notmodus, ohne eine klare Fehlermeldung anzuzeigen. Man vermutet einen Defekt am Autopiloten, aber der wahre Schuldige ist die elektrische Verteilung.

Tipp: Ein dediziertes Kabel mit passendem Querschnitt, eine angemessene Sicherung und ein gesunder Batteriepark sind unverhandelbare Voraussetzungen. Das ist auch eine gute Gelegenheit, den gesamten Energiehaushalt an Bord zu überprüfen (Alternator, MPPT, Hydrogenerator).

Ergänzender Artikel in Vorbereitung: Wie dimensioniert man den Lithium-Batteriepark für die Großkreuzer? (Artikel 10 unserer Serie)

Wie wählt man den richtigen Autopiloten: die Skysat-Checkliste

Bevor Sie bestellen, klären diese 8 Fragen zu 90 % die Entscheidung.

1. Welches Programm steht im Vordergrund? Küstenfahrt, Hochseetörn, Charter, Regatten?
2. Länge und Verdrängung des Bootes (nicht nur die Fuß-Angabe: Ein Pogo 12.50 und ein Garcia 12 benötigen nicht denselben Ruderantrieb)?
3. Art des Ruders: fast immer ein Rad (bei 40–50 Fuß), nur in Ausnahmefällen eine Pinne?
4. Welches elektronische Ökosystem ist bereits an Bord? Wenn Raymarine bereits überall verkabelt ist, ist ein Wechsel zu B&G selten gerechtfertigt.
5. Gibt es bereits eine H5000 oder eine vergleichbare Zentrale? Wenn ja, wird der NAC-3 zur logischen Wahl.
6. Welche Routing-Software ist geplant (Adrena, Expedition, Squid, keine)?
7. Gesamtbudget inklusive Installation, aufgeteilt in Material / Ruderantrieb / Arbeitskosten / Inbetriebnahme auf See?
8. Refit oder Neuanlage? Beim Refits sind die versteckten Kosten das Verlegen von Kabeln in der bestehenden Installation. Das Material ist nicht alles.

Auf Basis dieser Antworten erstellen wir in 3–5 Tagen im Ingenieurbüro eine detaillierte Empfehlung. Siehe unsere technischen Studien und unsere Referenzprojekte.

FAQ

Kann man einen B&G-Autopiloten in ein Raymarine-Netzwerk integrieren und umgekehrt?

Ja für Basisdaten über NMEA 2000 – den gemeinsamen Standardbus. GPS-Position, Geschwindigkeit, Wind, Kurs: Diese Daten fließen zwischen den Ökosystemen ohne Probleme. Aber die native Benutzeroberfläche bleibt die des Herstellers: Ein Axiom-MFD steuert einen NAC-3 nicht mit derselben Benutzerfreundlichkeit wie ein Zeus, und ein p70s-Bedienteil steuert einen NAC-3 nicht nativ. In 90 % der Fälle ist es besser, beim Autopiloten-Ökosystem konsistent zu bleiben.

Welcher Ruderantrieb für eine 45-Fuß-Aluminiumyacht?

Bei einer 45-Fuß-Aluminiumyacht wie Allures, Garcia, Boréal oder einigen Ovni erfordern Verdrängung und Ruderquadrant in der Regel mindestens einen Ruderantrieb vom Typ 2, vorzugsweise hydraulisch wegen der Langlebigkeit. Die exakte Berechnung erfolgt anhand des maximalen Drehmoments am Ruder – nicht nur der Länge. Das ist eine Standardaufgabe fürs Ingenieurbüro.

Ist die H5000-Zentrale mit dem NAC-3 kompatibel?

Ja, das ist sogar die Referenzkombination auf B&G-Seite. Die H5000 (CPU und Hercules) kommuniziert mit dem NAC-3 über den FastNet/N2K-Bus und liefert dem Autopiloten-Rechner Wind- und Geschwindigkeitsdaten von höherer Qualität als eine Einstiegszentrale. Das ist das strukturelle Argument für ein performanceorientiertes Programm.

Ist der NAC-3 mit bereits installierten Raymarine-Ruderantrieben kompatibel?

Ja, über eine passende Schnittstelle und eine erneute Überprüfung der Dimensionierung. Wir setzen das bei einigen Refits um, bei denen der Kunde zu B&G wechseln möchte, aber die kürzlich installierte hydraulische Komponente erhalten will. Das ist kein "Plug-and-Play"-Fall: Die Kompatibilität prüfen wir immer im Einzelfall.

Was ist der Unterschied zwischen EV-200, EV-300 und EV-400 bei Raymarine?

Diese Bezeichnungen entsprechen Leistungsklassen für Ruderantriebe: EV-200 für mittlere Boote (bis ca. 13 Meter in der Praxis), EV-300 und EV-400 für höhere Segmente mit hydraulischen Ruderantrieben vom Typ 2 und Typ 3. Bei 40–50 Fuß ist die EV-400 die dominierende Referenz mit hydraulischem Ruderantrieb. Der Rechner wechselt mit der Klasse (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

Kann man den Autopiloten einschalten, sobald der Motor läuft, oder muss man auf stabilisierte Fahrt warten?

Technisch ja, aber bei sehr niedriger Geschwindigkeit hat der Autopilot Schwierigkeiten mit der Korrektur, weil die Ruderwirkung gering ist. Ab etwa 2 Knoten Fahrt vorwärts ist die Aktivierung zuverlässig. Beim Manövrieren im Hafen wird der Autopilot immer ausgeschaltet.

Was kostet eine Komplettinstallation auf einer 45-Fuß-Yacht im Rahmen eines Refits?

Grobe Richtwerte, exklusive besonderer Komplikationen: zwischen 8.000 und 14.000 € inklusive MwSt. für ein Komplettpaket (Rechner + Bedieneinheit + neuer Ruderantrieb + Rudersensor + Verkabelung + Arbeitskosten + Inbetriebnahme auf See). Die Spanne erweitert sich je nach Ruderantriebskonfiguration, Kabelverlegung und Integration in die bestehende Elektronik. Ein individuelles Angebot ist unverzichtbar. Siehe unsere Referenzprojekte für konkrete Beispiele.

Wie lange dauert eine Autopilot-Installation im Rahmen eines Refits?

Im Durchschnitt drei bis fünf Werktage für die reine Autopilot-Installation, inklusive eines halben bis ganzen Tages für die Inbetriebnahme auf See. Ein Refits, der zusätzlich die Umstellung auf N2K, einen Wechsel der Instrumente oder ein neues MFD umfasst, kann sich über zwei Wochen erstrecken.

Fazit: Ein guter Autopilot ist zuerst eine gute Planungsunterlage

Bei 40–50 Fuß sind B&G und Raymarine bei korrekter Dimensionierung gleichwertig. Was eine Installation, die zehn Jahre hält, von einem Aufbau unterscheidet, der im Kundendienst endet, ist selten die Marke: Es ist die Qualität der Planungsunterlagen, die korrekte Dimensionierung des Ruderantriebs, die Konsistenz mit dem vorhandenen Elektronik-Ökosystem und die Inbetriebnahme unter realen Bedingungen auf See.

Wenn Sie ein konkretes Projekt planen – Refits oder Neubau – bieten wir eine personalisierte Vorstudie an, die genau diesen Umfang abdeckt. Sie beschreiben uns Boot und Programm, wir liefern Ihnen eine fundierte Empfehlung (Material, Ruderantrieb, Integration, Gesamtbudget inklusive Installation). Keine kopierten Angebote: eine echte, unterzeichnete Unterlage.

Vorstudie Autopilot anfordern – Ingenieurbüro Skysat, Carnac.

Skysat vertreibt unter anderem B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin und Furuno. Dieser Artikel gibt unsere Sicht als Installateur und Ingenieurbüro wieder: Er ist weder gesponsert noch darauf ausgelegt, eine Marke gegenüber einer anderen zu bevorzugen.

Über den Autor

Paul-Louis Defrétière ist Geschäftsführer von Skysat und Ingenieur für Mechatronik-Systeme. Fünfzehn Jahre Erfahrung in der Hochleistungssegelszene, darunter Stationen bei Oracle Team USA und American Magic. R&D Autopilot für IMOCA Safran 2. Siehe seine Autorenseite für die vollständige Liste seiner Artikel.

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