Pilot automàtic B&G vs Raymarine per a veler de 40 a 50 peus: guia tècnica 2026

Per Pol Conin, Cap de digital. Article basat en les instal·lacions realitzades pel nostre departament d’enginyeria entre 2021 i 2026.

En un veler de 40 a 50 peus, l’elecció d’un pilot automàtic rarament és una qüestió de marca. És una qüestió de programa: el que feu amb el vaixell dicta l’algorisme, i l’algorisme dicta el processador. El maquinari segueix. En aquesta mida, ens trobem en el segment on els dos ecosistemes — B&G NAC-3 i Raymarine Evolution — són totalment creïbles. Cap no és ridícul. Cap no és universalment millor.

Aquest article resumeix el que hem après equipant regularment les dues famílies durant cinc anys, en unes seixanta embarcacions d’aquesta gamma. L’objectiu no és coronar un guanyador: és donar-vos la taula de decisió que utilitzem al departament d’enginyeria. Nosaltres distribuïm les dues marques. Ho especifiquem amb honestedat. Això no ens impedeix tenir preferències clares segons els casos.

Entendre l’arquitectura d’un pilot automàtic (els 3 components mínims)

Abans de comparar dos ecosistemes, cal entendre que pilot automàtic és un terme paraigua. Un pilot automàtic no és una caixa. És com a mínim tres components diferents que dialoguen.

1. El processador (computer / CPU)

És el cervell. Rep com a entrada la consigna del timoner (rum, angle respecte al vent, ruta sobre el fons), les dades dels sensors (compàs, acceleròmetre, velocitat, penell) i calcula com a sortida la ordre a enviar al cilindre. És l’element que conté l’algorisme propi de la marca. A B&G és el NAC-3 o el NAC-2 segons el tonatge i la classe de timó. A Raymarine és la unitat Evolution (ACU, Autopilot Control Unit) disponible en diverses versions segons la potència del cilindre comandat: EV-100, EV-200, EV-300, EV-400.

És també aquest component el que conté la central inercial — o que s’hi connecta. La qualitat del compàs + IMU determina directament la qualitat de l’asserviment, especialment en mar moguda.

2. El pupitre (pantalla de control)

És la interfície d’usuari. És mitjançant aquest que activeu el pilot, canvieu del mode rum al mode vent, ajusteu les guanyes, llegiu l’angle de timó. A B&G: Triton 2 Pilot, Zeus Touch (integrat en el MFD), H5000 Graphic Display. A Raymarine: p70s o p70Rs, Axiom (integrat en el MFD), i70s en lectura.

A aquesta mida de vaixell, gairebé sempre tenim com a mínim dos pupitres: un a prop del timoner i un altre a la taula de cartes. És un tema d’ergonomia que tractem en l’avantprojecte.

3. El cilindre (drive unit / linear ram)

És l’òrgan muscular. Rep l’ordre del processador i mou la mènsula del timó (via el quadrant o directament) o la barra franca. En velers de 40-50 peus, gairebé sempre parlem de cilindre hidràulic o electromecànic lineal dimensionat per a la classe del vaixell (Tipus 1, Tipus 2, Tipus 3 a Raymarine; classes equivalents a Lecomble & Schmitt al costat de B&G, que és un proveïdor OEM massiu en aquest segment).

Un cilindre subdimensionat és la primera causa de pilots que "zigaguegen" en onatge de través. I és un parany recurrent: l’abordem més endavant.

Per anar més lluny sobre els cilindres, consulteu la nostra fitxa dedicada: Cilindre de timó per a pilot automàtic: triar, instal·lar, mantenir. (article complementari)

Els ecosistemes: B&G NAC-3 i Raymarine Evolution

B&G: herència de cursa

B&G té una història clara: la cursa oceànica. La marca equipa històricament els IMOCA, els Class40, els Ultim, i la majoria dels velers de rendiment de creuer d’alt nivell des de vint anys. El NAC-3 és l’evolució directa d’una línia d’ACP començada a B&G als anys 90 i refinada en cada cicle olímpic i cada Vendée Globe.

La seva filosofia: asserviment fi, integració profunda amb la central H5000 (que produeix dades de vent/velocitat/cursa extremadament precises), i compatibilitat forta amb els programaris de routing professional com Expedition. Si ja teniu un H5000, el NAC-3 és gairebé sempre la continuïtat lògica. Si parteix de zero, és una inversió que es justifica en un programa orientat a rendiment — inclosa la creuer ràpida.

Raymarine: la via pragmàtica

Raymarine té una filosofia diferent: un ecosistema més ampli per al públic general, més senzill d’implementar, millor suportat a escala internacional, integrat nativament en MFD Axiom amb una interfície tàctil reconeguda. La gamma Evolution Pro (amb ACU EV-400 típicament en 40-50 peus amb cilindre hidràulic) es basa en una central de 9 eixos (compàs de 3 eixos + acceleròmetre de 3 eixos + giroscopi de 3 eixos) integrada en la unitat EV-1, cosa que simplifica radicalment la instal·lació.

És l’ecosistema que trobem en la majoria de Beneteau, Jeanneau, Hanse recents de sortida de drassana. Això compta: si el vostre veler de 40-50 peus és un Sun Odyssey 410, un Oceanis 461 o un Hanse 458, probablement ja teniu Raymarine cablejat. Reconfigurar-ho tot a B&G no és absurd, però no és neutre pel pressupost.

Comparativa tècnica B&G NAC-3 vs Raymarine Evolution

La taula següent sintetitza les principals diferències que utilitzem al departament d’enginyeria. Els preus marcats amb un asterisc són els que preferim que valideu amb el distribuïdor el dia que feu el pressupost — varien segons les revisions tarifàries.

*Xifres indicatives 2026 sense mà d’obra, sense cablejat específic, sense sensor de timó redundant. Els marges varien segons la configuració final i el preu del distribuïdor en vigor.

Vegeu també: els nostres pilots automàtics en distribució. I, en fitxes de producte, el processador B&G / Navico NAC-3 i el pilot Raymarine Evolution (p70Rs + ACU-200, Tipus 1), dimensionat per a un veler de 40-50 peus.

Lectura ràpida de la taula

Tres línies mereixen ser comentades:

• Compàs / IMU: la gran diferència d’enfocament. B&G separa el pilot de la central, cosa que permet utilitzar una central d’alt nivell (Hercules en H5000) compartint les dades amb els instruments. Raymarine integra tot en l’EV-1, cosa que simplifica la instal·lació però fa que la central estigui dedicada exclusivament al pilot.
• Routing vela: si navegueu amb Expedition, el H5000 és el company natural. Si esteu amb Adrena en cursa amateur, els dos ecosistemes funcionen honestament, amb un lleuger avantatge per B&G mitjançant H5000.
• Personalització: el NAC-3 exposa més paràmetres de baix nivell als usuaris avançats. Això és un avantatge en cursa/regata, però també una trampa en creuer (vegeu errors freqüents més avall).

Veredicte per programa nàutic

Aquí teniu com orientem en la fase de preestudi.

Creuer alturenc confortable (transatlàntic familiar, programa Mediterrani + Atlàntic)

Raymarine Evolution Pro (EV-400) serà, en la majoria dels casos, la millor opció. No perquè sigui millor en termes absoluts, sinó perquè:

• La instal·lació és més senzilla (l’EV-1 condensa compàs + IMU en una sola unitat),
• La integració nativa amb els MFD Axiom és excel·lent, i la majoria de vaixells candidats ja estan equipats amb Raymarine de sortida de drassana,
• Els modes pilot Auto / Track / Wind són perfectament adequats per a un creuer alturenc que no exigeixi un ajustament extrem,
• El cost total instal·lat és generalment un 10-15 % inferior a la configuració B&G equivalent, perquè s’aprofita de l’ecosistema Raymarine ja present.

Excepció: si el vaixell té una mènsula de timó pesada (Garcia, Allures, Boréal, alguns Ovni), el sobre-dimensionament del cilindre s’ha de prendre molt seriosament independentment de l’ecosistema.

Regata amateur / club (regata IRC o ORC del cap de setmana, creuer ràpid)

B&G NAC-3 pren l’avantatge si preteneu explotar seriosament les funcions vent / rum / VMG. La granularitat d’ajustament és millor, el diàleg amb un eventual H5000 és natiu, i la integració amb Expedition és de sèrie. En aquest tipus de programa, el pilot no es limita a "aguantar el rumb": es converteix en un tercer membre d’equip que governa millor que vosaltres al través, i cal poder-li donar els paràmetres adequats.

És també el cas si preveieu mantenir el vaixell més enllà d’un cicle de cursa i voleu una plataforma evolutiva.

Creuer semi-pro de gran autonomia (volta al món, programa de charter, posada en lloguer)

Depèn. Honestament.

• Si la fiabilitat operativa prima i el vaixell passarà per zones on els concessionaris Raymarine són més nombrosos que els de B&G (Pacífic, Carib), Raymarine és més defensable. La peça de recanvi compta tant com el rendiment.
• Si el programa inclou navegacions esportives com a Cap Verd / Brasil / ruta directa, i un patró que sàpiga ajustar un pilot, B&G manté un avantatge tècnic en condicions difícils.
• Si el vaixell està destinat al lloguer de gran autonomia (per exemple, catamarans de charter), Raymarine domina per raons operatives: tripulacions que canvien, suport internacional, simplicitat d’ús.

En qualsevol cas, un programa de gran autonomia mereix una veritable avaluació al departament d’enginyeria: és exactament la situació on una hora de preestudi evita diversos milers d’euros de retocs posteriors. Vegeu el nostre servei estudis tècnics i concepció 3D.

Errors freqüents observats en +60 instal·lacions Skysat

Aquí teniu els paranys reals que corregim regularment, ja sigui en refit o en servei post-venda de la primera instal·lació.

1. Subdimensionament del cilindre

Primer parany, de lluny el més freqüent. Un veler de creuer de 45 peus amb un cilindre de Tipus 1 quan caldria un Tipus 2: funciona en aigües tranquil·les, es desestabilitza en onatge de través. L’algorisme del processador no hi pot fer res, el motor no té la força per respondre amb rapidesa a la consigna.

Cas real (anònim): Sun Odyssey 45.2, programa costaner i posterior decisió de transatlàntic. El pilot havia estat dimensionat per a un ús costaner tranquil. Primer cop de mar al golf de Biscaia: el pilot entra en mode seguretat després de pocs minuts, el timoner passa a manual durant 36 hores. Refit amb cilindre de classe superior i sensor de timó redundant. Pilot perfectament operatiu en la transatlàntica següent, sense cap activació de seguretat.

Regla Skysat: sempre dimensionem per al programa més exigent previsible, no per a l’ús mitjà. El marge de preu en el cilindre sol és d’uns 400-700 € HT. El marge en seguretat és incommensurable.

2. Confusió entre cilindre electromecànic i cilindre hidràulic

En un 40-50 peus, l’arbitratge entre un cilindre lineal elèctric i un hidràulic es fa principalment sobre:

• la freqüència d’ús (charter / liveaboard afavoreix l’hidràulic per a la durabilitat),
• l’espai disponible (lineal elèctric més compacte, hidràulic requereix bomba + circuit),
• el soroll acceptable a la cabina posterior (hidràulic més silenciós en règim establert).

Cas real: Hanse 458 equipat amb un cilindre lineal elèctric perquè era el que havia lliurat el drassana. Programa passat a gran autonomia amb tres tripulants rotatius. Als 18 mesos, cops i joc mecànic significatius. Conversió a hidràulic: silenci recuperat, durabilitat nominal. El cilindre lineal elèctric hauria estat perfecte per a un ús de cap de setmana.

3. Ajustament incorrecte de les guanyes

El pilot no funciona, truqueu a l’instal·lador, i la resposta no és material: són les guanyes que estan per defecte. En el B&G NAC-3 especialment, la riquesa dels paràmetres exposats pot conduir a un pilot "sobre-reaccionant" en mar moguda si els perfils mai no han estat afinats més enllà del calibratge inicial.

Cas real: Bavaria 46, tripulació que es queixa que "el pilot mareja" en 25 nusos de vent. Diagnòstic: perfil de guanyes "regata" aplicat per defecte mentre que el programa és creuer confortable. Reajustament a un perfil de creuer, ajustament d’amplitud / contra-timó. Cap més queixa.

Consell Skysat: la posada en marxa ha d’incloure una sortida al mar en condicions representatives, no només un calibratge a moll. Això està inclòs en les nostres prestacions estàndard.

4. Alimentació insuficient

Un pilot automàtic en un 40-50 peus, en càrrega, consumeix diversos ampers de pic al cilindre. Una alimentació subdimensionada (secció de cable massa feble, bateria de servei envellida, fusible al límit) provoca caigudes de tensió en els pics de càrrega, i el processador passa a mode degradat sense missatge clar. Sospitem del pilot, el culpable és la distribució elèctrica.

Consell: secció de cable dedicada, fusible adequat, i un parc de bateries en bon estat són requisits no negociables. Aquesta és l’ocasió natural per revisar també el balanç energètic global del vaixell (alternador, MPPT, hidrogenerador).

Article complementari proper: Com dimensionar el parc de bateries de liti per al gran creuer (article 10 de la nostra sèrie)

Com triar: la checklist Skysat

Abans de fer la comanda, aquestes 8 preguntes aclariran el 90 % de la decisió.

1. Quin programa és dominant? Costaner, alturenc, charter, cursa?
2. Longitud i desplaçament del vaixell (no només la seva eslora: un Pogo 12.50 i un Garcia 12 no demanen el mateix cilindre)?
3. Tipus de timó: de roda (gairebé sempre en 40-50 peus), barra franca excepcional?
4. Quin ecosistema electrònic existeix a bord? Si Raymarine ja està cablejat arreu, passar a B&G rarament està justificat.
5. Hi ha ja un H5000 o una central equivalent? Si és així, el NAC-3 esdevé lògic.
6. Quin programari de routing s’utilitzarà (Adrena, Expedition, Squid, cap)?
7. Quin pressupost total instal·lat, diferenciant material / cilindre / mà d’obra / posada en marxa al mar?
8. Refit o instal·lació nova? En un refit, el cost ocult és el pas de cablejat en l’existent. El material no ho és tot.

A partir d’aquestes respostes, produïm una recomanació amb pressupost en 3-5 dies al departament d’enginyeria. Vegeu els nostres estudis tècnics i les nostres realitzacions.

FAQ

Es pot integrar un pilot B&G en una xarxa Raymarine, i viceversa?

Sí per a les dades bàsiques, mitjançant NMEA 2000 — que és el bus compartit. Posició GPS, velocitat, vent, rum: circula entre ecosistemes sense dificultat. Però la interfície d’usuari nativa segueix sent la del fabricant: un MFD Axiom no activa un NAC-3 amb la mateixa ergonomia que un Zeus, i un pupitre p70s no controla nativament un NAC-3. En el 90 % dels casos, val més quedar-se coherent per ecosistema en la cadena del pilot.

Quin cilindre triar per a un veler de 45 peus d’alumini?

En un 45 peus d’alumini com els Allures, Garcia, Boréal, el desplaçament i la mènsula del timó exigeixen generalment un cilindre Tipus 2 com a mínim, hidràulic preferiblement per a la durabilitat. El càlcul exacte es fa sobre el parell màxim al timó, no només sobre l’eslora. Això és un punt de departament d’enginyeria sistemàtic.

La central H5000 és compatible amb el NAC-3?

Sí, és fins i tot la combinació de referència al costat de B&G. El H5000 (CPU i Hercules) es comunica amb el NAC-3 mitjançant el bus FastNet/N2K, i proporciona al processador del pilot dades de vent i velocitat de qualitat superior a les d’una central d’entrada de gamma. Aquest és l’argument estructural per a un programa orientat a rendiment.

El NAC-3 és compatible amb els cilindres Raymarine ja instal·lats?

Sí, mitjançant una interfície adaptada i una revisió del dimensionament. Ho fem en alguns refits on el client vol tornar a B&G però preservar la part hidràulica recent. No és un cas "plug and play": sempre documentem la compatibilitat cas per cas.

Quina diferència hi ha entre EV-200, EV-300 i EV-400 a Raymarine?

Aquestes referències corresponen a classes de potència de cilindre: EV-200 per a vaixells mitjans (fins a ~13 metres en la pràctica), EV-300 i EV-400 per als segments superiors amb cilindres hidràulics de Tipus 2 i Tipus 3. En 40-50 peus, l’EV-400 és la referència dominant amb un cilindre hidràulic. El processador canvia amb la classe (ACU-200 / ACU-300 / ACU-400).

Es pot activar el pilot tan bon punt el motor gira, o cal estar en ruta estable?

Tècnicament sí, a molt baixa velocitat el pilot té dificultat per corregir perquè hi ha poc efecte de timó. Més enllà d’uns ~2 nusos en marxa endavant, l’activació és fiable. En maniobres de port, sempre el desactivem.

Quant costa una instal·lació completa en un veler de 45 peus en refit?

Ordre de magnitud, sense complicacions específiques: entre 8 000 i 14 000 € IVA inclòs per a un kit complet (processador + pupitre + cilindre nou + sensor de timó + cablejat + mà d’obra + posada en marxa al mar). La franja s’amplia segons la configuració del cilindre, el pas de cables, i la integració amb la resta de l’electrònica. Un pressupost personalitzat és indispensable. Vegeu les nostres realitzacions per a exemples detallats.

Quant de temps dura una instal·lació de pilot automàtic en refit?

Tres a cinc dies de taller de mitjana per a una instal·lació de pilot sol, amb mitja jornada a un dia de posada en marxa al mar inclosa. Un refit que inclogui també el pas a N2K, un canvi d’instruments o un nou MFD pot estendre’s a dues setmanes.

Conclusió: un bon pilot, primer de tot, és un bon dossier d’estudis

En 40-50 peus, B&G i Raymarine es valen amb un bon dimensionament. El que distingeix una instal·lació que dura deu anys d’un muntatge que acabarà en servei post-venda rarament és la marca: és la qualitat del dossier d’estudis, el calibratge correcte del cilindre, la coherència amb l’ecosistema existent, i la posada en marxa real al mar.

Si prepareu un projecte concret — refit o nou — nosaltres proposem un preestudi personalitzat que cobreix exactament aquest àmbit. Ens descriviu el vaixell i el programa, i nosaltres us retornem una recomanació argumentada (material, cilindre, integració, pressupost total instal·lat). Sense pressupostos genèrics: un dossier real, signat.

Sol·licitar un preestudi de pilot automàtic — departament d’enginyeria Skysat, Carnac.

Skysat distribueix especialment B&G, Raymarine, Simrad, Lowrance, Garmin, Furuno. Aquest article reflecteix el nostre punt de vista d’instal·lador i departament d’enginyeria: no està patrocinat ni orientat per afavorir una marca respecte a una altra.

Sobre l’autor

Pol Conin, Cap de digital a Skysat. Enginyer de programari i emprenedor en el sector tecnològic, Pol es va unir a l’aventura per dur Skysat a l’era digital. L’objectiu: passar d’un departament d’enginyeria clàssic a una plataforma tecnològica global. Vegeu la seva pàgina d’autor per a la llista completa d’articles signats.

Wikidata: Q139565078