L'essenziale in 30 secondi
- L'ordine fa la regolazione. A terra: fonti, tipo di barca, sensore di barra, senso del drive, limiti. In mare: bussola, poi risposta. Nessun guadagno compensa una bussola disturbata.
- B&G NAC-2/NAC-3: regolazione da uno Zeus, un Vulcan o un Triton² con pannello di comando del pilota. In modalità barca a vela, sensore di angolo di barra obbligatorio. Bussola calibrata prima dell'Autotune.
- Raymarine Evolution: Dockside wizard, poi linearizzazione automatica. Niente da avviare, ma serve virare: almeno 270° tra 3 e 15 nodi.
- Soglie Raymarine: limite di barra circa 5° prima dell'angolo massimo del timone; da 15° di deviazione, il supporto fa muovere l'EV-1.
- Da rifare dopo cambio di bussola, servocomando, calcolatore o sensore di barra, reset ai valori di fabbrica, o lavori elettrici vicino alla bussola.
Indice
Prima di aprire un menu
La messa in servizio non corregge né una bussola mal posizionata né una trasmissione della barra difettosa.
- Software e rete. Raymarine richiede componenti aggiornati. Con B&G, la selezione delle fonti è obbligatoria al primo avvio e dopo ogni sostituzione sulla rete NMEA 2000.
- Bussola. Navico richiede il Precision-9 a almeno 2 m dal motore, lontano dai cavi di accensione e dalle masse metalliche, «in particolare il servocomando del pilota», vicino alla linea di galleggiamento, mai capovolta. Raymarine posiziona l'EV-1 a almeno 1 m da qualsiasi fonte magnetica, inclusi i cavi elettrici, livellato a ±5°, freccia verso prua.
- Sensore di barra. Per un RF25N: centro del sensore sull'asse del fuso, leva sul riferimento centrale, trasmissione 1:1, poi barra portata da battuta a battuta senza punti duri. Un allineamento trascurato può scatenare un'allarme di ritorno della barra, avverte Navico.
Sicurezza. Durante la calibrazione della barra e il test del drive, il calcolatore muove da solo il timone: nessuno al timone né al settore. Le regolazioni di installazione si aprono solo in Standby; alcuni sistemi B&G richiedono un tasto STBY fisico.
B&G NAC-2/NAC-3: la messa in servizio a terra
Il NAC-2 (drive fino a 8 A continui) o il NAC-3 (30 A) si regola da un chartplotter Zeus o Vulcan, o un Triton² dotato del pannello di comando del pilota Triton² (menu Autopilot, Installation).
- Tipo di barca. Sail (altrimenti Displacement o Planing), lunghezza, velocità di crociera. In modalità Sail, nessuna barra di ritorno virtuale (VRF): sensore fisico obbligatorio, RF25N sul bus o, su NAC-3, RF300 a uscita frequenza.
- Drive. Motore reversibile (pompa, servocomando) o solenoidi; tensione di 12 o 24 V conforme al drive, un errore può danneggiare drive e calcolatore; uscita frizione se il drive ne è dotato; zona morta su Auto.
- Ritorno di barra. Fonte selezionata, calibrazione guidata: stabilisce il senso del sensore. Lo zero trovato qui si corregge in mare.
- Test di barra. Verifica il senso del drive, misura la potenza minima e limita la velocità di barra. Il timone deve muoversi entro 10 secondi, poi andare da entrambi i lati; altrimenti, allarme.
Insidia B&G. La «Rudder limit» di un NAC non è una battuta: è un intervallo intorno al riferimento, pensato per limitare i colpi di barra nella scia. Non protegge le battute meccaniche.
Su un calcolatore H5000 Pilot, la messa in servizio avviene al pannello H5000, con una calibrazione di barra in tre punti: battuta a dritta, battuta a sinistra, centro. Confermate gli angoli anche senza correggerli: è ciò che evita al timone di battere contro le battute, precisa B&G. Il test di barra limita poi la velocità di barra a 8°/s.
B&G: le prove in mare
Mare calmo, acque libere, traffico lontano: è la condizione del manuale NAC.
- Bussola. Il Precision-9 esce di fabbrica in autocalibrazione Auto: impara in navigazione e adotta nuovi parametri in una ventina di minuti. Per calibrare su richiesta: autocalibrazione su Off, Calibrate nella lista dei dispositivi (o tramite l'assistente del pilota), poi una virata di circa 390° a 2-3° al secondo.
- Offset. Prua: rilevamento di un punto cospicuo letto sulla carta, prua allineata. Beccheggio e rollio: a terra, barca caricata normalmente.
- Zero di barra. Con tempo calmo, trovate l'angolo che fa andare la barca dritta, poi Set rudder zero.
- Verifica. In AUTO, il pilota deve mantenere ±1° in media con mare e vento calmi. Cambiate prua di 10-20°, poi di 60-90°, da entrambi i lati.
- Autotune se la tenuta delusa. Tra 5 e 10 nodi, il pilota esegue delle S per circa 3 minuti e fissa guadagno e contro-barra, poi torna in Standby: la barra è vostra.
- Ritocchi. Guadagno troppo alto: superamenti, barra instabile; troppo basso: ritorno al riferimento lento. Superamento in fine di virata: meno contro-barra; ritorno lento: meno. L'Autotrim dosa la compensazione di uno scostamento costante (ardore, corrente).
Raymarine Evolution: il Dockside wizard
L'EV-1 è sensore di prua 9 assi e calcolatore di rotta; l'ACU, dall'ACU-100 all'ACU-400, alimenta il drive. Raymarine impone l'ordine, al pannello p70s o p70Rs: tipo di scafo, Dockside wizard, tempo bordo-bordo senza sensore di barra, linearizzazione, blocco eventuale.
- Tipo di scafo (Vessel Settings): Sail, Sail (Slow turn) o Sail Catamaran. Scelta indicativa, precisa Raymarine: privilegiate una risposta sicura.
- Dockside wizard (Commissioning, in Standby), che inizia con il tipo di drive: lineare Type 1/2, idraulico lineare Type 2/3, pompa Type 1/2/3, ruota, barra fissa…
- Allineamento di barra, con sensore d'angolo M81105 solo: centro, tutto a sinistra, tutto a dritta, centro. Fissa i limiti.
- Limite di barra. 30° come default senza sensore, derivato dall'allineamento. Raymarine consiglia circa 5° in meno dell'angolo massimo del timone.
- Test del drive. Barra al centro e lasciata. Con sensore, il pilota va da solo a sinistra poi a dritta; senza, confermate ogni lato. Due «no» e l'assistente si ferma: controllate la timoneria.
Senza sensore, misurate il tempo bordo-bordo: barra tutta a sinistra in Standby, passaggio in Auto, riferimento spostato di 90°, movimento di barra cronometrato per stimare il tragitto da battuta a battuta, poi aggiustamento in uso. In questo caso, avverte Raymarine, è l'installazione che deve impedire alla timoneria di battere contro le battute. Il M81105 è fortemente consigliato, obbligatorio con un ACU-300; l'Evolution ignora qualsiasi sensore d'angolo non cablato sull'ACU.
Raymarine: linearizzazione e livello di risposta
Nessun guadagno, contro-barra, AutoLearn o calibrazione manuale della bussola sull'Evolution. Serve però virare.
- Linearizzazione. Si avvia da sola dopo circa 100° di virata tra 3 e 15 nodi e richiede almeno 270°; un giro completo la accelera. Si sospende sotto i 3 nodi, oltre i 15, se la barca vira troppo lentamente o in presenza di forti disturbi magnetici (pontili, scafi metallici, cavi sottomarini). Il supporto Raymarine consiglia 15-20 minuti di otto larghi, con virate lente.
- Deviazione (Diagnostics, About Pilot). Il manuale fa muovere l'EV-1 da 45°; il supporto da 15°, e mira a meno di 5° su uno scafo in poliestere.
- Offset di prua. Confrontate con un riferimento affidabile su più prue, poi Compass Offset (±10°). Uno scarto di 2-3° è comune quando l'EV-1 non ha potuto essere allineato. Il COG GPS non vale come riferimento senza corrente né deriva.
- Blocco. Compass Lock blocca la linearizzazione. Sbloccatelo prima di una lunga traversata: il campo terrestre cambia da una zona all'altra.
- Risposta. Leisure per lunghe traversate senza prua stretta, Cruising per mantenere bene la prua senza sovraccaricare il sistema, Performance per una prua stretta. Con sensore, se il pilota insegue, aumentate Rudder Damping di un gradino alla volta, mantenendo il valore più basso accettabile.
Quando rifare la calibrazione
| Evento | B&G NAC-2/NAC-3 | Raymarine Evolution |
|---|---|---|
| Bussola sostituita o spostata | Fonti, calibrazione, offset | Restart Compass, linearizzazione, offset |
| Calcolatore nuovo o reset valori di fabbrica | Messa in servizio completa, terra poi mare | Dockside wizard, poi linearizzazione |
| Servocomando, pompa o drive cambiati | Configurazione del drive, test di barra, controllo in mare | Tipo di drive, test del drive, limite o tempo bordo-bordo |
| Sensore di barra o trasmissione modificati | Calibrazione del ritorno di barra, Set rudder zero | Allineamento di barra, limite |
| Cavi di potenza, batteria o acciaio aggiunti vicino alla bussola | Nuova calibrazione, offset | Restart Compass, nuova linearizzazione |
| Lunga navigazione lontano dal luogo di calibrazione | Ricalibrazione consigliata da Navico | Compass Lock sbloccato prima della partenza |
| Aggiornamento software | — | Nuova acquisizione se compare «Deviation Capture» |
Limiti e insidie
- Deviazione della bussola. Un errore che varia con la prua non si corregge né con il guadagno né con la contro-barra. Colpevoli secondo Raymarine: viti e attrezzi in acciaio, blocco motore, altoparlanti, pompe, motori elettrici, cavi ad alta intensità. B&G cita anche la cassetta degli attrezzi o l'ancora riposta vicino alla bussola. Su Triton², oltre il 30% di campo locale, cercate la massa o spostate la bussola; oltre il 100%, la calibrazione fallisce.
- Sensore di barra mal azzerato. Barca che tira da un lato, allarmi: su Evolution, NO RUDDER REFERENCE quando il sensore esce dal suo range di 50°, e tra le cause di DRIVE STOPPED, un sensore che non riflette le battute. Correte la meccanica prima dello zero elettronico.
- Guadagno troppo alto in mare formato. Superamenti e barra instabile secondo il manuale NAC, perdita di velocità in più secondo il manuale H5000. Meno contro-barra significa anche più attività di barra in linea retta nelle onde grosse.
- Regolazioni «regata» in crociera. Molti credono di voler un guadagno alto ovunque; la realtà è meno semplice, ricorda il direttore prodotto di B&G. In crociera, partite dai valori dell'Autotune o del livello Cruising, e cambiate un solo parametro alla volta.
- Limiti di questa guida. I menu cambiano con le versioni software (manuale Raymarine v3.13, manuale NAC del 2020): la scheda tecnica del vostro materiale è prioritaria.
Verdetto officina
- Barca a vela nuova in B&G (pack NAC-3, Precision-9 e RF25N): l'ordine del manuale, senza scorciatoie. Bussola calibrata prima di qualsiasi Autotune: senza bussola o solcometro calibrati, regolare il pilota non ha senso, dice B&G.
- Evolution senza sensore di barra, barca da viaggio: installate il M81105. Altrimenti, la protezione delle battute si basa sull'installazione meccanica e un tempo bordo-bordo stimato con il cronometro.
- Deviazione Evolution oltre i 15°, o calibrazione Precision-9 fallita: spostate il sensore: oltre queste soglie, nessuna regolazione compensa una posizione errata.
- Refit parziale: rifate il passaggio legato al pezzo cambiato, poi una prova in mare. Mai solo a terra.
- Nessun giorno di calma in vista: aspettate, il manuale NAC richiede un mare calmo per la prova. Oppure affidate la messa in servizio all'officina.
Fonti
- Navico, NAC-2/NAC-3 Commissioning Manual, 988-11233-003 (2020).
- Navico, Precision-9 Installation Guide, 988-10984-004 (2023).
- Navico, RF25N Rudder Feedback, instructions, 988-10277-001.
- B&G, H5000 Installation Manual (988-10635-002) e Triton2 Operator Manual.
- B&G, schede tecniche NAC-3, NAC-2 e Precision-9.
- B&G, articoli Autopilots: Key Calibration and Settings e Understanding Performance Functions.
- Raymarine, Evolution EV-1/ACU Installation Instructions, 87180 rev. 7 (07-2024).
- Raymarine, p70/p70s/p70R/p70Rs Commissioning & Operation Instructions, 81402 rev. 6 (11-2025).
- Raymarine, supporto: Setup Evolution Autopilot (maggio 2025).
